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N a v i g l i

• Lo studio del sistema dei Navigli milanesi e pavesi

• Presentazione del sistema dei navigli

• Riassunto storico

• Morfologia del territorio attraversato dai navigli

• Le caratteristiche e le funzioni originarie

Capitolo 4° - Le caratteristiche e le funzioni originarie

LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE molti studiosi sono restii nel parlare di una scuola idraulica milanese come entità chiaramente distinta, vi è nondimeno un generale riconoscimento che fino alla fine del secolo XVII, la scienza delle acque trova nello studio e nella soluzione dei problemi del Milanese la sua diffusa e impegnativa applicazione. L'idraulica milanese affrontò fin dall'inizio della costruzione dei primi canali il problema di come rendere possibile, contemporaneamente, il trasporto e la distribuzione dell'acqua per l'irrigazione, e il trasporto delle cose e delle persone. Con riferimento alle caratteristi che dei canali del Milanese scrive infatti, il Cattaneo: " I nostri canali, navigabili ad un tempo ed irrigatori, sono costruiti sopra un principio speciale: non sono una serie di tronchi orizzonta, come i canali oltremontani di mera navigazione, ma sono veri fiumi, prima inclinati fortemente, poi progressivamente moderati, per accogliere, di tronco in tronco le diseguali masse d'acqua.

A motivo di questa duplice funzione i costruttori dei Navigli dovettero affrontare una serie di problemi idraulici molto complessi, e li risolsero con l'ideazione ed il successivo perfezionamento di nuove tecniche costruttive. Uno dei primi problemi fu quello di prelevare una quantità d'acqua pressoché costante da due grandi fiumi come l'Adda e il Ticino la cui portata, per quanto regolata dai laghi, è estremamente variabile. L'ingegnere che deve affrontare oggi un simile problema può disporre di materiali e mezzi tali da consentirgli una precisa regolazione del flusso anche in tempi molto brevi. Al tempo della costruzione dei Navigli i materiali e le tecniche a disposizione non permettevano la realizzazione di opere manovrabili; ancora nel seco lo scorso per mettere "in asciutta" il Naviglio era necessario costruire ogni volta una paratoia (Barraggio) con grossi cavalletti, fascine e tela. 

Per tale ragione le prese dei Navigli erano costituite da sbarramenti che presentavano un andamento obliquo o addirittura longitudinale rispetto al corso d'acqua; la loro funzione era quella di deviare nel canale una parte del flusso del fiume assecondandone la corrente. Per portate derivate in questo modo subiscono notevoli variazioni in quanto non c'è modo di impedire che le piene del fiume invadano il canale; le acque in eccesso vengono restituite al fiume mediante una serie di appositi canali scaricatori. Nel corso dei secoli la posizione e le caratteristiche delle due prese del sistema hanno subito diverse trasformazioni. La presa del Naviglio Grande, nonostante i restauri e i rifacimenti subiti nel corso dei secoli, conserva ancor oggi la struttura ideata dall'Arch. Meda. Egli ha regolato l'altezza dello sbarramento in modo tale che le acque siano in grado di superarlo agevolmente; in questo modo al Naviglio è garantita una portata minima in tempo di magra, mentre la maggior parte delle acque di piena rimane al fiume. Caratteristiche differenti presentava invece l'antica opera di presa della Martesana, i cui resti sono ancora vi sibili nell'alveo dell'Adda, a monte dello sbarramento attuale. Lungo la sponda destra del fiume un lungo sperone separava una parte delle acque dalla corrente principale, mentre uno sbarramento obliquo, sommerso per la maggior parte dell'anno, rallentava la corrente agevolandone la deviazione. Caratteristiche simili presenta l'incile del Naviglio di Paderno, più volte rifatto e spostato nel susseguirsi di progetti e tentativi che ha segnato la storia della costruzione di questo canale. Un grosso ostacolo lungo il tracciato dei due Navigli principali, il Grade ed il Martesana, era costituito dalle scarpate che bordavano le valli dei due fiumi da cui traggono le acque. 

Per superare tale dislivello non era, e non è tutt'ora, possibile sollevare l'acqua con mezzi artificiali, sia per ragioni tecniche, sia soprattutto per ragioni economiche. L'unica soluzione praticabile consiste nello studio di un tracciato che consenta di innalzare gradualmente il canale lungo il fianco della valle per giungere a livello della pianura; non si tratta certamente di costruire un canale in salita, ma di sfruttare abilmente la forma del terreno, in modo tale che la pendenza del Naviglio risulti inferiore a quella della valle ed a quella della pianura in cui essa è incisa. In questo modo mentre il Ticino scende verso sud, il Naviglio Grande scende anch'esso nella stessa direzione ma più lentamente del fiume, e si ha l'impressione che il canale s'inerpichi lungo il fianco della valle. Ancora più marcata è quest'impressione nel caso del Naviglio Martesana, che "risale" una scarpata più ripida, cui in alcuni punti sembra abbarbicarsi a fatica. In conseguenza di ciò la storia del Naviglio Martesana è segnata da una serie di crolli e franamenti che hanno più volte interrotto il tratto iniziale del suo corso; questi crolli sono per la maggior parte dovuti alla natura, ma la posizione di confine di questo canale e le sue caratteristiche lo hanno esposto anche ad azioni militari di sabotaggio. Particolarmente disastrose furono le piene del fiume Adda del 1480 e del 1568; in queste due occasioni il fiume divelse ed asportò circa 150 mt. di canale. Nel 1658 l'esercito francese, dopo aver attraversato l'Adda a Gassano, fece saltare in aria con una mina un tratto di canale, nei pressi di Groppello, ma il Magistrato delle acque si affrettò a riparare il canale. La difficoltà più grande che si trovarono a dover superare i progettisti dei Navigli, fu data dalla necessità di superare i dislivelli naturali dei terreni. 

I canali navigabili infatti non possono perdere od acquistare più di qualche decimetro di quota ogni mille metri di sviluppo, perché altrimenti in essi la corrente dell'acqua acquisterebbe una velocità tale da non consentire o, per lo meno, che all'epoca non avrebbe consentita, la navigazione. Dopo l'apertura del Naviglio Martesana e la creazione della fossa interna apparve chiaramente la convenienza di unire la Darsena di Porta Ticinese con l'approdo realizzato presso la chiesa di Stefano Maggiore, denominato Laghetto. Il dislivello tra le due località non permetteva un raccordo diretto. Per molti anni tale collegamento si ottenne, con forti perdite di energie, di tempo e di acqua, in modo assai macchinoso. Ogni volta che un gruppo di natanti doveva risalire verso il centro di Milano, veniva eretta una chiusa provvisoria fra un ampio approdo realizzato presso la Chiesa di S. Eustorgio ed il Laghetto di S. Stefano. Venivano inoltre sospesi tutti i prelievi di acqua dal Naviglio Grande ed ogni scarico dalla darsena sinché le maggiori portate affluenti non avevano rialzato il livello delle acque sino alla quota dell'approdo di S. Eustorgio. Veniva poi realizzata una seconda chiusa provvisoria fra l'approdo di S. Eustorgio e la darsena ossia dietro le barche, e nello stesso tempo veniva rimossa la prima in modo da lasciar affluire le acque della cerchia, innalzandone il livello sin tanto che le barche potessero percorrere il fossato e giungere infine al laghetto di S. Stefano, dove scaricavano i marmi per la costruzione del Duomo. I'incrementarsi dei traffici da un lato e le esigenze delle derivazioni irrigue esistenti sul Naviglio Grande, spinsero gli architetti dell'epoca, da alcune note storiche indicati a studiare una forma di sostegno stabile atto a consentire la risalita e la discesa dei da Naviglio Grande a Fossa interna. 

Il sistema adottato consisteva nel l'accostare le chiuse a due a due, in modo da attuare il passaggio a differenti piani nello spazio e nel tempo più breve possibille: si ebbe così un sistema di conche "pro facendo crexere et decrexere acquam" che trasformava il canale quasi in una scala, di cui le imbarcazioni salivano o scendevano i gradini con una certa velocità. Due furono i sostegni all'uopo realizzati (prime opere del genere costruite nel mondo) sul tronco di canale di collegamento fra darsena e Laghetto: l'una in località Viarenna e l'altra in località Ponte dei Fabbri. E' da ricordarsi che i due sostegni sopraindicati furono studiati, prima di essere costruiti, su un modello in piccola scala realizzato su un canale minore, chiamato Redefossino, che all'epoca cingeva il giardino del Castello di Milano. Leonardo da Vinci approfondì gli studi sulle "conche di navigazione", specie per quanto ha riguardato le porte di ingresso e di uscita delle barche e la suddivisione dei dislivelli in "più salti" per rendere più maneggevole la manovra delle porte, gravate così da spinte idrauliche più basse. 

Giuseppe Meda fu anch'egli personalità eclettica, benché ad altro livello; architetto, idraulico e pittore, fu incaricato del progetto per rendere naviabile l'Adda, che si sarebbe risolto nel Naviglio di Paderno. Il problema tecnico da risolvere era gigantesco: il fiume Adda faceva un salto i quasi 24 metri su un breve percorso, mentre le conche costruite in precedenza su altri canali avevano salti al massimo di 2 metri e mezzo. Il Meda non valutò conveniente realizzare numerosi sostegni per altrettanti piccoli salti; la soluzione che propose invece, consisteva nel vincere il salto con due sole conche, l'una con un salto di 6 m. e la maggiore con un salto di 18 m. A questo scopo ideò il “castello d’acqua” ; imponente costruzione in cui il ponte che veniva eretto solitamente con sbocco dei bacini era sostituito da una vera e propria torre, che formava una volta a pochi metri dal fondo del canale, lasciando lo spazio appena sufficiente per il passaggio delle barche , e si ergeva poi massiccia fra le due sponde del bacino, fino alla loro sommità. Al piano frontale della torre si appoggiavano i portoni, mediante un'apposita struttura detta arco piatto; il vantaggio di questa struttura consisteva nel fatto che le porte potevano avere un'altezza di molto inferiore rispetto all'entità del dislivello superato dalla conca, restando quindi più facilmente manovrabili, ed inoltre una buona parte dello sforzo poteva essere scaricata sulla muratura. Il castello d'acqua non fu mai completato ed il progetto venne abbandonato, ma per farsi un'idea di come sarebbe potuto apparire basta scendere al fiume Adda dal ponte in ferro di Paderno, e risalire lungo la sponda sino alla diga di Robbiate; la moderna conca di navigazione che affianca la centrale ricalca negli elementi essenziali il disegno del Meda. 

Altre due strutture inventate da questo geniale architetto per il Naviglio di Paderno appartengono al patrimonio idraulico del Milanese e sono state riprese nella costruzione del Naviglio Pavese, le cui conche hanno stupito per l'altezza dei salti gli esperti francesi che furono invitati a discuterne il progetto agli inizi del 1800. La prima struttura, semplicissima, consiste nel cosidetto "diaframma", o parapetto in legno situato presso la soglia delle portine o porte di monte, in modo da separare il bacino di navigazione in due camere comunicanti presso il fondo: le turbolenze dovute alla caduta dell'acqua durante il riempimento della conca venivano così confinate alla prima camera, detta camera dei vortici, e la barca non riceveva scosse eccessive. La seconda, più importante e complessa, è il così detto "canale di soccorso" parallelo al bacino di navigazione. Questo canale serve sia a garantire la continuità del flusso delle acque nel Naviglio anche durante il passaggio delle barche nelle conche, sia ad agevolare il riempimento della conca stessa mediante una serie di bocche di comunicazione aperte fra i due bacini. Oltre ad una tecnica particolare per la costruzione del canale Naviglio, che derivava l'acqua dal corso d'acqua naturale, una tecnica non meno perfezionata era richiesta per la progettazione e la costruzione della rete d'irrigazione. Gli ingegneri incaricati del progetto di una nuova condotta d'acqua d'irrigazione dovevano esaminare le caratteristiche del terreno e dell'acqua da condurre, mediante un'accurata livellazione del terreno, cioè del calcolo dell'esistenza della necessaria caduta del terreno; e determinare successivamente gli elementi della direzione, della pendenza, della larghezza e della forma del nuovo canale ad uso d'irrigazione. Per quanto riguarda la direzione del canale essi si premuravano di scegliere ogni volta la linea retta, ovvero tratte rettilinee. 

La pendenza comunemente assegnata era di quattro once del braccio di Milano per ogni 100 trabucchi, che corrispondono a 438 braccia e dieci once lineari. Le sue sponde erano fatte nel terreno stesso tagliato con l'escavazione del canale ogni volta che il tracciato non incontrava eccessivi dislivelli perché, in casi simili, il progetto prevedeva il passaggio sostenendo il canale, o forando il terreno. Quando le sponde erano semplicemente tagliate nel terreno, si facevano inclinate o, come si usava dire, a scarpa. L'acqua per l'irrigazione, che da sempre ha contribuito a rendere fertili terreni sterili o scarsamente produttivi, non è mai stata considerata un "bene libero" , disponibile in quantità illimitata. 

Il più famoso di questi modulatori, di cui si ha notizia sin dal 1200  è quello chiamato "bocca di fregio". Tale bocca consiste in una lastra di pietra fissata nella sponda del canale, nel la quale è tagliata una apertura rettangolare denominata luce modulatrice, avente determinate dimensioni. La misurazione consentita da questa bocca era, tuttavia, molto imprecisa. Allo scopo di ovviare a tale empirico sistema di misura ,nel 1571 il mgistrato delle acque affidò all'ingegnere milanese Giacomo Soldati l'incarico di studiare un tipo di modulatore da applicare sul Naviglio Grande. Nel 1574 venne così introdotto il primo tipo nazionale di manufatto ,dovuto al Soldati e che con vari adattamenti venne largamente impiegato tra il XVI e il XVIII secolo nella Lombardia, nel Piemonte, nel Veneto nell'Emilia. L'edificio magistrale milanese è un manufatto simmetrico rispetto a un piano verticale longitudinale ed è disposto ortogonalmente al canale afferente. 

Esso è costruito essenzialmente: dalla chiavica di presa aperta in fregio al canale e munita di paratoia; dalla tromba coperta, che è limitata superiormente dal cielo morto e termina con la bocca modulare e luce modulatrice. Manovrando la paratoia della chiavica si può regolare l'immissione della acqua nella tromba coperta. Questa è lunga 10 braccia (circa 5.95 m); ha una sezione trasversale rettangolare con larghezza di 5 once (circa 25 cm) più della , bocca modulare: può avere la platea di fondo orizzontale ed al medesimo livello della soglia di presa, ma prevalentemente è in contropendenza verso la bocca modulare con dislivello agli estremi di 8 once (circa 40 cm). Con l'edificio magistrale milanese si derivano portate definite e costanti, multiple di una portata specifica denominata oncia magistrale milanese, la quale definisce il volume d'acqua al minuto secondo che sorge per pura pressione da una bocca larga 3 once milanesi, altra 4 once , grossa 3 once, e col battente di 24 once . La bocca modulare di 2, 3,4 once di portata aveva larghezza pari a 2, 3, 4 volte la larghezza corrispondente alla portata di un'oncia, ossia 6,9, 12 once lineari, che corrispondono rispettivamente a 30,45, 60 cm. Tale bocca poteva giungere fino al la portata di 8 once, a cui corrispondeva la larghezza di due braccia (un braccio = 12 once = ca. 0.595 m) ossia di circa 1.20 m. Per portate di consegna maggiore si preferiva ricorrere ad edifici accoppiati. L'altezza della bocca modulare rimaneva invariabilmente di 4 once. La bocca in fregio, perfezionata mediante l'edificio magistrale milanese, rimase in atto fino alla seconda metà del secolo scorso. Ciò può apparire sorprendente se si tiene conto del fatto che la legge di variazione della portata defluente da una bocca modulata in funzione del battente fu scoperta nel 1639 dall'abate Benedetto Castelli di Brescia, allievo di Galileo, dalla cui scuola uscirono fra gli altri: Bonaventura Cavalieri, il Borelli, Evangelista Torricelli e Famiano Michelini. Solo nel 1866 in Piemonte con la attivazione del canale Cavuor, e nel 1884 in Lombardia con l'apertura del canale Villoresi, vennero introdotte su larga scala le bocche modulate a carico regolabile, ossia dispositivi idonei a derivare una portata d'acqua prestabilita e costante. Questo manufatto è costruito incile o a incastro di presa, a vasca o bacino di calma, con un modulatore idrometro o indicatore di livello. Dalla rete di derivazione del canale, si diramava come si dirama ancora, la rete d'irrigazione collettiva, costituita da una gerarchia di condotti, nonché la rete di adacquamento aziendale che arriva alla singola particella catastale. Ad ogni passaggio da un condotto all'altro, secondo la scala gerarchica, così come ad ogni passaggio nella gerarchia della rete aziendale, l'acqua è regolata e misurata. Non solo, ma fin dai tempi più antichi si introdusse nel Milanese l'importante distinzione tra le acque d'irrigazione così dette vive, dalle acque morte. Le prime provengono da fontanili, fiumi, torrenti, laghi, canali od altre origini o serbatoi, sia naturali che artificiali le quali, così vengono chiamate in quanto scorrono senza aver servito all'uso di una precedente irrigazione. Le acque morte, o colatizie, derivano da precedenti irrigazioni, o rappresentano il superfluo o il sopravvento di quelle usate in altre irrigazioni. Per la raccolta delle acque morte fu progettata una rete di smaltimento aziendale e collettiva non meno complessa di quella concepita per il trasporto delle acque vive la quale raccoglie l'acqua superflua o in sopravanzo nella particella e, attraverso la rete dei condotti riporta le acque nel corso d'acqua naturale. 

L’IRRIGAZIONE

L'irrigazione è una pratica così antica che può essere fatta risalire alla nascita dell’agricoltura. Secondo alcuni storici dell'economia antica, essa fu la seconda grande conquista degli antichi agricoltori, avvenuta dopo la fondamentale invenzione dell'aratro. A riprova dell'importanza dell'irrigazione nell'antichità si può ricordare che in Egitto l'antico geroglifico per indicare 'provincia' è un ideogramma raffigurante una unità di irrigazione e di drenaggio. In Italia la pratica irrigatoria ebbe inizio con gli Etruschi che la diffusero particolarmente nella Pianura Padana. Nell'ambito di questa vasta pianura, quella parte compresa fra il Ticino e l'Adda, presenta aspetti idrorafici così particolari che sembra essere stata concepita dalla natura per costruire un modello di sistema di irrigazione alla grande scala. 

La particolarità di questi aspetti consiste nell'esistenza di due grandi laghi prealpini, Maggiore e di Corno, i quali esercitano sui fiumi emissari ,Ticino e Adda ,che a loro volta sono anche i maggiori affluenti del Po, un'azione molto spiccata e per molti versi benefica. In questo territorio, il quale oltre ai due grandi fiumi sublacuali può contare anche sull'Olona e sul Lambro - oltre che su numerosi torrenti tra cui il Bozzente, il Tura, il Nirone, il Seveso e il Molgora , le disponibilità di acque superficiali e di sottosuolo sono più abbondanti che in qualsiasi altra regione del Paese. Le stesse altre zone di pianura della Lombardia non possono disporre di una quantità di acqua regolare e continua paragonabile a quella del Milanese. Tuttavia, il sistema può essere ritenuto costituito dai laghi prealpini, dai due fiumi sublacuali e dal Po. Difatti, essendo la caratteristica dei laghi prealpini quella di immettere nei fiumi emissari di elevate quantita d'acqua nel periodo primaverile ed estivo, per lo scioglimento delle nevi, (e per l'integrazione apportata dalla funzione estiva dei ghiacciai,) il beneficio che la pratica dell'irrigazione arreca alla fertilità dei terreni della zona è dovuto essenzialmente all'acqua del Ticino e dell'Adda. All'ubertosità della zona, pure senza fare menzione esplicitamente dell'ingegno e del lavoro umano, hanno concorso, naturalmente, anche altri fattori. Tra questi è necessario ricordare il clima temperato e il terreno in generale costituito da ciottoli e di altre sostanze terrose inerti; ricoperto da uno strato di terra vegetale che non è mai troppo tenace, presentandosi perciò particolarmente adatto ad essere lavorato. La conquista di nuovi terreni all'agricoltura comportava in primo luogo una regolazione delle acque, con l'allontanamento di quelle in eccesso o stagnanti, oppure con la ricerca di nuove fonti di approvvigionamento per i terreni asciutti; la seconda operazione consisteva nel modellare il terreno, sia per agevolare l'opera del contadino, sia per permettere una corretta irrigazione dell'intero appezzamento, "conviene spianare il fondo onde l'acqua né ristagni né troppo presto ne parta portandone il buon terreno" si legge in una memoria del 1784, citata dal Bruschetti. Due erano le fonti da cui si poteva attingere il "corpo d'acqua" necessario all'irrigazione del terreno cosi recuperato: i corsi d'acqua superficiali, naturali od artificiali, e le falde acquifere del sottosuolo. Nel primo caso il proprietario doveva far richiesta all'amministrazione competente, quindi accordarsi con i proprietari dei terreni sui quali doveva passare il nuovo canale, ed infine poteva accingersi alla costruzione delle opere necessarie; nel secondo caso si procedeva all'escavazione di un nuovo fontanile, o alla sistemazione di una risorgiva già esistente. La prima opera di ripristino di antichi acquedotti fu quella del colatore Vettabbia (detto anche Vetterabbia e Vecchiabbia),che iniziava nella parte più bassa della città di Milano col canale del la Vetera o Vetra e andava a sboccare nel fiume Lambro presso Melegnano. 

Alle acque del colatore Vettabbia è legata la ripresa dell'irrigazione delle terre del basso Milanese, che avvenne per opera degli antichi monaci cistercensi. Quest'ordine, che aveva nei propri statuti, diversamente delle regole benedettine e cluniacensi, l'obbligo di costruire i monasteri in zone deserte o su terre vergini, fondò tre celebri abbazie. Nel 1134, per diretta filiazione dell'abbazia di Morimondo in Francia, fu fondato un monastero a Coronago, nei pressi di Abbiategrasso; trasferito nel 1136 in località" "Campo Falcherio", l'attuale Morimondo. Nel 1135 per opera di San Bernardo fu fondata l'abbazia di Chiaravalle e, nell'anno successivo, i monaci provenienti da questa abbazia istituirono i Benedettini nel monastero di Cerreto (l'attuale Abbazia a Cerreto), fondato sul finire dell'XI secolo. Benché la questione di quanta parte abbia avuto l'ordine monastico cistercense nell'opera di dissodamento compiuta nell'Europa occidentale rimanga non risolta, si può, nondimeno, rilevare che la ripresa dell'agricoltura del Milanese nel tardo Medioevo, a mezzo delle opere di bonifica e d'irrigazione, sia in stretta relazione con la fondazione delle abbazie del suddetto ordine. Al secolo XII, insieme alla ripresa dell'agricoltura, della pratica dell’irrigazione e delle opere di bonifica, risale l'introduzione di usi e consuetudini di grande interesse. Fu, infatti, scoperto e generalizzato a tutto il milanese l'uso di rintracciare e rivolgere all'irrigazione dei terreni le acque dei fontanili. Nel 1220 ebbero inizio i lavori per la grande arteria della Muzza, derivata dall'Adda, quale si è conservata fino a noi, per l'irrigazione del Lodigiano. A completamento di questa grande arteria, all'epoca delle antiche repubbliche del Milanese fu eseguita l'opera che prese inizio nel 1239. Questa opera congiungeva la nuova Adda, come veniva chiamata la Muzza con il fiume Lambro settentrionale a Melegnano per mezzo del denominato Addetta. 

Fu tuttavia nel XV secolo sotto gli Sforza che il sistema dei Navigli venne perfezionato nella parte esistente e completato, fin quasi a corrispondere a come esso fu nell’epoca del suo maggior splendore.

LA NAVIGAZIONE

Abbiamo visto come si è gradualmente andato formando il sistema dei Navigli in funzione della città di Milano e della pianura racchiusa tra il Ticino, l'Adda ed il Po. Esaminata la funzione irrigua, che fu determinante e predominante, molti si chiederanno quale fu in realtà l'uso dei navigli per il trasporto delle merci e per gli scopi commerciali e come si andò evolvendo nelle diverse epoche. E' un aspetto questo non solo interessante, ma importante, per capire la funzione che venne svolta dal sistema dei navigli nel favorire la crescita socio economica delle aree ,più direttamente interessate, prima che a cominciare dalla seconda metà del secolo scorso venisse annullato il loro ruolo a causa di profonde modificazioni tecniche, sociali, economiche. I canali navigabili, quando vennero ideati e realizzati, costituivano un sistema di trasporto privilegiato; in particolare perché permettevano di trasportare carichi anche di 20/30 tonnellate, che in quei tempi era impensabile trasferire con qualsiasi altro mezzo di trasporto. Era l'acqua infatti a sostenere il peso delle merci e, almeno in una direzione, a favore di corrente, ad aiutare a spingerle; la stessa corrente ovviamente poneva problemi nella direzione opposta, ma a queste difficoltà si poteva ovviare con l'inventiva e la tecnica , cioè con un'accurata definizione del tracciato che, con tratti il più possibile rettilinei, da un lato sfruttasse al meglio e con continuità le pendenze naturali del terreno, dall'altro evitasse un'eccessiva velocità della corrente. Risalire contro corrente doveva quindi non solo essere possibile, ma doveva avvenire a costi accettabili, sia di costruzione che di gestione, e in tempi di percorrenza contenuti. Il sistema era relativamente semplice: seguiva le regole ferree dell'idraulica, una disciplina le cui basi rimasero a lungo empiriche; erano infatti essenzialmente l'esperienza e l'intuizione, in certi casi non disgiunti dall'audacia, a guidare la soluzione dei numerosi problemi che continuamente si ponevano, ma che non erano affrontati in modo sistematico e su base scientifica. La velocità di trasporto su via d'acqua era, nei secoli scorsi, dello stesso ordine di grandezza di quella di tutti gli altri mezzi di trasporto ed oscillava sui 4 ,5 Km/ora senza considerare il tempo impiegato per superare le conche. In quei tempi il trasporto per via d'acqua non aveva concorrenti, anzi, considerando che gli altri mezzi di trasporto erano essenzialmente i carri trainati da cavalli e che lo stato delle strade costruite in terra battuta e tenute con insufficiente manutenzione non comportava certo situazioni confortevoli, il trasporto per via d'acqua si presentava con caratteristiche  tali da essere il mezzo di trasporto preferito. 

Per trasportare di più e con maggiori comodità, Milano costruì gradualmente una propria rete artificiale di navigazione interna. In tal modo la città fu collegata con il Ticino, con l'Adda e con il Po, al centro di un sistema chiaramente centripeto su Milano da est e da ovest, ma anche da sud nonostante la corrente scorresse naturalmente in senso opposto; infatti il Naviglio Pavese, quando questo venne completato agli inizi del secolo scorso, venne utilizzato prevalentemente in direzione di Milano. Per misurare in termini sintetici l'importanza relativa di questa città rispetto a tutte le altre ugualmente collocate sul sistema dei Navigli si può ricordare, almeno come ordine di grandezza, che intorno alla metà del secolo scorso, l'80% delle barche cariche viaggiava in direzione di Milano e di queste oltre i 2/3 erano dirette proprio all'interno della stessa città. Certe barche che furono utilizzate per trasportare le merci sui fiumi e canali erano lunghe anche 24 metri e larghe fino a cinque metri, potevano trasportare sino a 20/30 tonnellate con un'immersione della chiglia di soli 75 cm., alla velocità di 4,5 Km./h. senza considerare ovviamente il tempo necessario per superare eventuali conche poste lungo il tragitto. 

Per la precisione, una barca che volesse navigare su tutti i navigli, era prescritto che non dovesse avere una larghezza maggiore di 8 braccia (metri 5,75) ed una lunghezza superiore a 40 braccia (metri 23,80). Settantacinque centimetri era l'immersione massima consentita per la chiglia, dato che la profondità minima garantita delle, acque era il metro. Il tiraggio minimo garantito sotto i ponti era di almeno tre metri, ma il carico comunque non doveva sporgere più di 1,20 metri al di sopra delle sponde delle barche. Interessante è anche ricordare che le barche per risalire i navigli, quindi controcorrente, venivano trainate da parte di alcuni uomini o di un cavallo che percorreva le sponde del canale, le cosiddette "alzaie". Normalmente per muovere un barcone contro corrente erano necessarie quattro persone: 2 barcaioli sul barcone e 2 garzoni, sull'alzaia. Il sistema era teoricamente semplice, ma praticamente molto complicato in particolare per la presenza dei ponti e a causa della direzione nella quale, dalle alzaie, veniva effettuato lo sforzo di trazione. Tutto lo sforzo infatti non poteva essere utilizzato per spostare la barca: il barcaiolo doveva tenere ruotato il timone in modo da costringere la barca ad andare diritto lungo il canale e non in direzione dell’alzaia.

Nel Milanese, dove l'acqua derivata dai fiumi sublacuali si manteneva nella rete irrigua anche nel periodo estivo, tanto da fornire una corrente d'acqua costante in grado di assicurare il funzionamento delle ruote, l'energia idraulica ebbe grande diffusione. Il mulino ad acqua rappresentò il tipico impianto medioevale per lo sfruttamento dell'energia. La ruota idraulica e i mulini, i quali possono essere considerati i predecessori della turbina idraulica, invenzione del diciannovesimo secolo, conservarono la loro importanza fino ai primi decenni del XX secolo. La rete delle condotte d'acqua vive e morte alimentava poi una popolazione ittica di grande importanza. In tutti i corsi d'acqua vi era grande abbondanza di pesca: storioni, barbi, carpe, tinche, anguille, si trovavano ovunque . Il sistema dei Navigli inteso come immensa rete diffusa su tutto il territorio, e interessante anche i centri alti e le città, non serviva soltanto alla irrigazione e alla navigazione; serviva anche al funzionamento del cosiddetta "ruota idraulica" la quale rappresentò per l'Europa la più importante fonte di energia anche molto o dopo l'invenzione della macchina a vapore. Infatti, all'inizio, l'uso cui fu adibita questa macchina fu quello d'azionare direttamente binari, ma di pompare l'acqua per vedere una fonte costante alla ruota idraulica. La ruota a pale pescanti è un'invenzione molto antica, risale probabilmente al I secolo a.C. 

Non va infine trascurato che i monaci della Certosa di Pavia già nel XVI secolo con le acque del Navigliaccio, come allora si chiamava il Naviglio Pavese, oltre che irrigare i terreni della Certosa, alimentavano una ricca pescheria di cui è conservato tuttora l’impianto, anche se in disuso.