GUERRA SUL MARE

In queste pagine riproponiamo alcune delle più celebri battaglie combattute sul mare nel corso della II Guerra Mondiale attraverso le parole di alcuni giornalisti tra cui spicca il nome di Giuseppe Mayda.

 ODISSEA DI DUE FLOTTE

 La Gran Bretagna, Paese marinaro per eccellenza, aveva sempre pensato a un'eventuale guerra mondiale in termini di strategia navale. Hitler, per contro, a un confronto di eserciti: "In terra sono un eroe, in mare un codardo"

“In terra sono un eroe, in mare un codardo”. Con queste parole pronunciate alla vigilia della "battaglia d'Inghilterra” Hitler traccia le linee della sua strategia da cui esclude, a differenza degli Inglesi, la possibilità di un ruolo determinante per la Marina da guerra. Non una strategia di attacco ma di semplice difesa: questo il pensiero del Fuhrer.

é sufficiente leggere l'“Ordine n° 1 per la condotta della guerra” emanato da Hitler il 30 settembre '38 il quale stabiliva che, in caso l'Inghilterra e la Francia avessero aperto le ostilità, "la Kriegsmarine porterà la guerra al commercio avendo principalmente di mira la Gran Bretagna". E il Fuhrer aggiungeva: "Si dovrà impedire che il nemico entri nel Baltico; spetterà al comandante in capo della Marina decidere se a questo scopo, gli accessi al Baltico debbano essere chiusi con sbarramenti di mine”. Invano il Grand'Ammiraglio Erich Raeder tentò di ottenere da Hitler, fra il '39 e i1 '40, il varo di un programma di costruzione di sommergibili. Hitler evitò fino all'ultimo di prendere una decisione poiché, prima di rivolgersi ai problemi navali, voleva risolvere la guerra terrestre. Credeva ancora possibile una pace con la Gran Bretagna e perciò la guerra sottomarina non gli appariva di preminente importanza. Questa sua avversione verso la Marina Hitler la esternò in più di un'occasione. In un colloquio del gennaio '43 con Raeder, proclamò che la Marina, ad esempio, non aveva avuto nessuna parte nel corso delle guerre per l'unificazione della Germania e così durante la prima guerra mondiale nonostante l'enorme programma navale voluto dall'ammiraglio Tirpitz: “A causa della flotta -concluse Hitler- un grande capitale di potenza bellica era rimasto inutilizzato mentre l'esercito era stato sempre costretto a battersi con le unghie e con i denti”.

Un altro esempio è Malta. Hitler pur avendo concordato a primavera, con Mussolini, che l'isola sarebbe stata occupata con quattro divisioni aviotrasportate e uno sbarco dal mare -non se ne preoccupò a fondo: riteneva che soltanto Creta avesse “un dominante significato per il Mediterraneo orientale e per la guerra in Egitto” e dall'inizio di luglio dispose perché l'invasione di Malta fosse rinviata a settembre, sulla base della considerazione che l'operazione avrebbe comportato perdite minori qualora Rommel fosse riuscito nel frattempo a prendere l'Egitto e il Canale dì Suez (e qui, se stiamo ai “The Rommel Papers", verrà confermato anche dall'opinione di uno stretto collaboratore di Rommel, von Stumme, il quale, in rapporto all'OKW dei primi dell'ottobre, intravedeva la possibilità di passare, in caso di attacco inglese ad El Alamein, con “l'annientamento dell'8.a Armata britannica e la marcia su Alessandria”).

"Come quelle di quasi tutti i tedeschi, le concezioni strategiche del Fuhrer erano continentali -osserverà l'ammiraglio Raeder in "Mein Ieben"- sicché, nonostante le sollecitazioni dei suoi ammiragli, Hitler non riuscì a cogliere lo stretto rapporto che esisteva fra Malta e la battaglia che Rommel stava preparando per conquistare il Delta del Nilo". Sta di fatto che, mentre notevoli forze tedesche vennero trasferite a Creta per disposizione di Hitler (“Diari di guerra dell'Oberkommando der Wehrmacht", 8 settembre e 9 ottobre 1942), Mussolini e il Fuhrer, sia pure senza preventiva intesa, abbandonarono i loro propositi e affermarono l'impossibilità di conquistare Malta. Via libera, dunque, ai convogli inglesi nel Mediterraneo mentre in Africa Montgomery, dopo aver resistito due mesi alle pressioni di Churchill desideroso di una vittoria clamorosa per non essere rovesciato dall'opposizione, scagliò l'attacco a El Alamein. Gli inglesi per contro fondarono la loro strategia sulla guerra navale. Secondo i loro concetti bisognava costringere il nemico, minacciandolo dal mare, a presidiare centinaia di miglia di coste e attaccarlo nelle sue linee difensive continentali dove i collegamenti sono più difficili. In questo modo avrebbero raggiunto lo scopo di obbligare la Germania a impegnare le sue riserve in zone in cui, data la conformità montuosa del terreno (Grecia e Italia) e la scarsità di grandi vie di comunicazione (Jugoslavia), le avrebbe potute ritirare solo con grande difficoltà.

L'Inghilterra, insomma, aveva sempre pensato in termini di navi da battaglia e l'intera strategia della guerra '39 - '45 appare fondata sulle navi. Nessuna nave dell'asse, se si escludono i sommergibili, riuscì infatti a transitare per lo stretto di Gibilterra: la “porta del Mediterraneo”, tenuta dagli Inglesi, funzionò anche nei momenti più duri per la flotta di Sua Maestà britannica. Il rifiuto opposto da Franco a Hitler che voleva far passare per la Spagna le sue divisioni corazzate impedì d'altronde che la munitissima base inglese fosse attaccata alle spalle. Gibilterra poté così svolgere il suo ruolo essenziale di “cerniera” tra l'Atlantico e il Mediterraneo. La flotta che vi aveva la base fu impiegata infatti sia nell'Atlantico (come in occasione della caccia alla Bismarck) sia, soprattutto, nel Mediterraneo. Anche per la difficile posizione della flotta di Alessandria, fu grazie alla "Forza H" di Gibilterra, alla sua spola che rifornì l'isola, se Malta poté resistere all'assedio delle forze dell'Asse. L'altro pilastro della strategia navale inglese nel Mediterraneo fu la base di Alessandria d'Egitto. Al di là del suo contributo alla resistenza di Malta, Alessandria rappresentò -fino all'offensiva di Montgomery su El Alamein- la principale base di rifornimento dell'VIII Armata britannica. I rifornimenti arrivano raramente attraverso il Mediterraneo, la rotta più sicura (ma anche molto più lunga) passa per l'Atlantico e la rotta del Capo, risalendo verso il Mediterraneo per l'Oceano Indiano, il Mar Rosso e lo Stretto di Suez. Tutta l'attività della "Mediterranean Fleet" -che, agli ordini dell'ammiraglio Andrew B. Cunningham, aveva base ad Alessandria d'Egitto- fu contraddistinta da perdite notevoli, se si escludono le due felici (per gli Inglesi) operazioni di Taranto e di Capo Matapan. Nel gennaio del '41 la Illustrious (che aveva lanciato i micidiali aerosiluranti Swordfish su Taranto) fu messa fuori combattimento dalla Luftwaffe nel Canale di Sicilia, poi subiranno la stessa sorte la Formidable e la corazzata Warspite.

Alla fine del '41 la flotta di Alessandria perse tutte le sue corazzate con il siluramento della Barham al largo di Sollum da parte di un sommergibile tedesco e la messa fuori combattimento della Valiant e della Queen Elizabeth in seguito ad un'audace incursione dei mezzi d'assalto della Marina italiana. Ridotta a pochi incrociatori e cacciatorpediniere la flotta non potrà più avere una parte di grande rilievo. L'Home Fleet poté realizzare, quasi indisturbata, i propri piani strategici soprattutto perché Hitler era convinto che l’impiego di una flotta non fosse de­cisivo per le sorti della guerra tanto che nel gennaio '43, accettando le dimissio­ni di Raeder, consegnò al nuovo coman­dante in capo della Marina, Grand'Am­miraglio Karl Donitz, un'ordinanza che sanciva la condanna a morte della flotta: “Il Fuhrer ha disposto:

1. Tutti i lavori di costruzione e ricostruzione delle grandi navi devono essere immediatamente interrotti [...].

2. Le navi da battaglia, le corazzate, gli incrociatori pesanti, gli incrociatori leggeri devono essere posti in disarmo nella misura in cui non sono necessari a scopi di adde­stramento [...]

3. La capacità produttiva dei cantieri, gli operai, i marinai e le armi (principalmente contraeree) resi così disponibili, dovranno consentire un'intensificazione dei lavori per la riparazione dei sommergibili e la costruzione di nuove unità subacquee”.

Kriegsmarine e Royal Navy a confronto

4 Unità della Marina tedesca

SCHARNHOST: Incrociatore da battaglia, anno del varo 1939, dislocamento normale: 34800 t., potenza 165000 HP (3 assi), velocità 32 nodi, 6 tubi lanciasiluri, 1 catapulta e 4 aerei.

  LEBERECHT MAASS Z-1: Cacciatorpediniere, anno del varo 1935, dislocamento normale 2640 t., potenza 70000 HP (2 assi) velocità 38 nodi, 8 tubi lanciasiluri.

DEUTSCHLAND: Corazzata "tascabile", anno del varo 1931, dislocamento normale 11700 t., potenza 48400 HP (2 assi), velocità 28 nodi, 8 tubi lanciasiluri, 1 catapulta e 2 aerei.

U 56 (tipo II C): Sommergibile, anno del varo 1938, dislocamento 291 t. (sup.) 435 t. (imm.), potenza 700 HP (sup.) 410 HP (imm.), velocità 13 o 7,4 nodi, 3 tubi lanciasiluri.

3 Unità della Marina britannica

JAVELIN: Cacciatorpediniere, anno del varo 1938, dislocamento normale 2140 t., potenza 4000 HP (2 assi), velocità 36 nodi, 10 tubi lanciasiluri.

KING GEORGE V: Nave da battaglia, anno del varo 1939, dislocamento normale 42000 t., potenza 110000 HP, velocità 28 nodi, 4 tubi lanciarazzi, 1 catapulta e 4 aerei.

NELSON: Nave da battaglia, anno del varo 1925, dislocamento normale 35500 t., potenza 45000 HP, velocità 23 nodi, 2 tubi lanciasiluri.

IL SIGNORE DEGLI U-BOOT

 Aumuhle è una cittadina, tra boschi di faggi e di abeti: il paesaggio fa venire in mente certe delicate e romantiche pitture dell'Ottocento. Qualcosa di immobile e di estenuante. Sono le uniche terre che i Bismarck hanno salvato: il resto è rimasto in Prussia, di là dal “muro”.

Il Grande Ammiraglio abita sempre nello stesso appartamento, poche stanze, arredate con gusto borghese: qualche vecchio mobile, qualche quadro di famiglia. Ricordavo la targhetta sulla porta; soltanto il nome: Donitz.Venni a cercarlo che aveva lasciato da non molto Spandau. Allora c'era la signora Inge, che si occupava di lui: è morta. Durante i dieci anni di carcere, si era trovata un lavoro da infermiera, in un ambulatorio di Amburgo, e ogni tre mesi prendeva il treno per andare a trovarlo. Adesso è solo, e ha compiuto il 15 settembre gli ottantaquattro. La figura è sempre eretta, il volto duro di nordico impenetrabile, più magro, più stanco. Il filo dell'apparecchio acustico segna il vestito scuro. Toccò a lui, il 30 aprile 1945, dare la straordinaria notizia: “Uomini tedeschi, donne tedesche, il nostro Fuhrer è morto”. Nella voce, si sentiva una sincera costernazione. Gli aveva voluto bene. Confidava: “Davanti a lui, mi sento come una piccola salsiccia insignificante”. Della sua fedeltà, Hitler non aveva mai dubitato, e nell'ora estrema, si era sentito in obbligo di promuoverlo al ruolo di successore. Per tre settimane Donitz fu dunque presidente del Reich, e dovette anche accettare la sconfitta. Aveva combattuto fino all'ultimo, senza dubbi, senza perdere i nervi. Diceva Churchill: "E l'unico che mi fa paura". Diceva Hitler: "I nostri U-Boot sono l'arma decisiva". Donitz l'aveva adoperata con incredibile abilità; era lui l’inventore della tattica del "branco di lupi". I suoi sommergibili attaccavano i convogli alleati da ogni parte, e milioni di tonnellate di naviglio finivano sui fondali. Predicava ai suoi ufficiali: «Il cervello, la furbizia e la sorpresa restano sempre i fatti determinanti dell'arte della battaglia», e i risultati gli davano ragione.

La Marina non deluse le aspettative di Adolf Hitler. Donitz approvava anche la politica nazionalsocialista; gli pareva che la Germania dovesse tutto alle croci uncinate e al loro capo, ma non sapeva nulla di Auschwitz e di Dachau. Quando gli mostrarono delle fotografie, confessò sbigottito: "Come è potuto accadere tutto questo?". A Norimberga lo hanno condannato perché "colpevole della preparazione di una guerra di aggressione". Le trattative per l'incontro non sono state facili: ha chiesto le domande in anticipo (qualcuna l'ha cancellata) e ha risposto leggendo. Non c'era nulla del dialogo: pareva quasi tenesse una lezione, fermo dietro il tavolo, circondato da libri, da modellini di bastimenti, da qualche fotografia, le scarse testimonianze di una lunga e drammatica esistenza.

Signor ammiraglio, quali errori militari sono stati commessi dalla vostra parte?

«Le flotte navali alleate furono l'ostacolo più forte; andava affrontato decisamente. L'esistenza dell'Inghilterra, i viveri, l'industria e l'armamento dipendevano dalle importazioni, dai traffici attraverso l'Oceano Atlantico, e anche il sostegno e l'aiuto degli Stati Uniti potevano arrivare soltanto su quella rotta. Per gli inglesi e gli americani il massimo impegno era di proteggere quelle vie del mare. Di conseguenza, il nostro primo obiettivo avrebbe dovuto essere l'attacco, ma non lo è stato. Fin dall'inizio non disponevamo dei mezzi necessari per sostenere con successo il confronto. Il nostro governo aveva l'obbligo di evitare lo scontro con la Polonia, se c'era la possibilità dell'intervento di Londra. Poi, bisognava costruire alla svelta, e con tutte le risorse a disposizione, il mezzo più efficace: il sommergibile. Ma ciò accadde soltanto nella primavera del 1943: troppo tardi. I nemici avevano già perfezionato le misure difensive, e ricostruito le loro unità. Fu anche un calcolo errato supporre che l'Inghilterra sarebbe stata disposta alla pace se avessimo sconfitto l'ultima spada puntata su di noi e sul continente: la Russia».

Chi era il nemico più pericoloso della Germania? Qual era l'ostacolo più duro?

«Le due potenze navali».

Chi stimava maggiormente?

«Non credo che, da un punto di vista emotivo, avessi considerazione per qualcuno. Dopo tutto, erano contro di me, e un avversario non lo si apprezza, no? ».

Pensa di avere commesso degli sbagli nella sua funzione di comandante?

«Tutti possono prendere cantonate, o compiere spropositi. Certamente anch'io: per esempio, non ero informato bene della potenza del nemico. Nel complesso, però, ancora oggi, ritengo di avere assolto nel modo giusto a quelle che erano le mie mansioni"

Ha mai pensato alla possibilità di uno sbarco in Inghilterra?

«Non credo, e non credevo, che avremmo potuto farcela, perché le nostre truppe avrebbero avuto bisogno di continui rifornimenti, e la Royal Air Force era abbastanza potente per mandare a monte le nostre operazioni».

I suoi due unici figli sono scomparsi in mare. La loro vita è andata perduta inutilmente?

«No, il loro sacrificio non è stato vano. Erano imbarcati sui mezzi navali, e contribuirono alla difesa della patria tedesca. Tennero impegnate delle forze avversarie che, altrimenti, si sarebbero abbattute sulla popolazione. Per esempio, centinaia di aerei che attaccavano i nostri sottomarini nell'Atlantico sarebbero avanzati, carichi di bombe, verso la Germania. No, non sono caduti per niente».

Signor ammiraglio, ricorda l'ultimo incontro con Hitler?

«Lo vidi il 21 aprile 1945, a Berlino. La sua energia mentale non sembrava ancora indebolita. Fisicamente, però, dava l'impressione di essere malato: un uomo invecchiato, esausto ed eccitabile. Lasciai la città la mattina dopo, alla volta di Plón per eseguire la mia missione: contribuire alla difesa della Germania del Nord».

Come reagì quando seppe che il Fuhrer l'aveva nominato suo erede?

«Ne fui sorpreso. Mai avevo udito da lui una parola che alludesse a questa possibilità, e mai ne era stato accennato con altri. Ma non dubitai per un istante se accettare o meno. Avevo temuto, negli ultimi tempi, che il centro di comando di Hitler nella capitale non reggesse, circondato com'era, e che scoppiasse il caos, travolgendo e rovinando centinaia di migliaia di civili. I miei compiti erano chiari. Volevo porre fine al conflitto il più presto possibile, salvando il maggior numero di vite umane. Pensavo, cioè, di realizzare la capitolazione secondo i miei piani, che prevedevano prima un accordo con le potenze occidentali, per permettere al maggior numero di profughi dall'Est di mettersi al riparo».

Quali sono ai suoi occhi le colpe o, eventualmente, i meriti dei nazisti?

«I loro delitti, la liquidazione di persone compiuta nella massima segretezza, senza che la gente ne fosse a conoscenza. D'altro canto, quando hanno agito nell'interesse del popolo, avranno pure avuto dei pregi, delle benemerenze».

Sapeva nulla delle atrocità dei nazisti?

«Dei lati disumani, degli assassinii, dei campi di concentramento, fui informato soltanto ai primi di maggio del 1945. Mi trovavo nelle vicinanze di Flensburg per organizzare la resa, Il capo‑guarnigione mi raccontò che su un battello che ci aveva raggiunti dall'Oriente c'erano trecento detenuti di un Lager. Li soccorremmo subito. Due giorni dopo, l'ammiraglio von Friedeburg, che avevo inviato al Quartier Generale americano, mi portò il giornale dei soldati, Stars and Stripes dove c'erano orribili istantanee scattate a Buchenwald. Questi fatti erano chiaramente criminali, anche se i problemi del vettovagliamento, verso la conclusione del conflitto, potevano avere avuto una certa importanza. Chiesi al generale Eisenhower l'autorizzazione affinché la Corte suprema del Reich aprisse subito un'inchiesta e un’istruttoria. Questo fu il mio atteggiamento. Così venni a conoscere gli aspetti oscuri del nazismo, e ciò cambiò anche la mia disposizione di fronte al regime».

Vorrei orientarmi: come vede il maresciallo Góring o Heinrich Himmler?

«Ritenevo Góring acuto e preparato, era però anche egoista. Non ho avuto modo di conoscere il carattere di Himmler».

Posso chiederle come ha passato il tempo della prigionia?

«Mi comportai in modo distaccato nei riguardi dei guardiani del carcere. Mi ero proposto di bastare a me stesso. Provai a esercitare pienamente le attività fisiche e spirituali che mi erano concesse dai regolamenti.Alla base del mio atteggiamento c'era la convinzione, mai modificata, che non mi ero macchiato di alcuna colpa, e che mi avevano condannato per ragioni politiche».

LA FINE DELLA BISMARCK

Una segnalazione fa scattare l'allarme e l’Ammiragliato mobilita ogni mezzo a disposizione per distruggere la più grande e potente corazzata del mondo. Il primo scontro è favorevole all'unità tedesca, ma la flotta inglese non darà tregua finché non l'avrà raggiunta e affondata.

 La caccia alla Bismarck -la più potente corazzata tedesca, quarta nave delle Kriegsmarine a portare il nome del famoso Cancelliere, che dislocava a pieno carico 50.955 tonnellate, era armata con otto cannoni da 380 millimetri, dodici da 150 e sviluppava 30 nodi di velocità- comincia nel tardo pomeriggio del 23 maggio ‘41: quel giorno infatti l'ammiraglio inglese Tovey apprende che la nave, agli ordini dell'ammiraglio Gúnther Lútjens (comandante il capitano di vascello Ernst Lindemann), ha appena lasciato la base di Gotenhagen scortata dall'incrociatore pesante Prinz Eugen. Questo, come aveva precisato Churchill in una lettera a Roosewelt del dicembre '40, rende immediatamente necessario radunare le maggiori forze navali disponibili per distruggere la formazione tedesca prima che possa infliggere in Atlantico enormi perdite ai convogli mercantili e militari che attraversano l'Oceano con deboli scorte.

I primi ad avvistare la Bismarck nello stretto di Danimarca, a nord-ovest dell'Islanda, sono gli incrociatori inglesi Suffolk e Norfolk. Sulle orme della corazzata si lancia la divisione dell'ammiraglio Holland che comanda il vecchio incrociatore da battaglia Hood da 42000 tonnellate, la più grande nave da guerra del mondo, orgoglio della Royal Navy -e la corazzata Prince of Wales.

Ma la Bismarck e il Prinz Eugen aprono subito il fuoco, e meno di un minuto dopo l'inizio del combattimento l'Hood è colpito a mezza nave da una granata del Prinz Eugen. «Vedemmo due altissimi spruzzi» riferiranno i testimoni inglesi «levarsi dai fianchi dello Hood. Seguì una gigantesca vampata, che superò di gran lunga, in altezza, gli alberi della nave, e al centro della quale si vedeva una grande sfera incandescente che saliva verso il cielo». Colpito alla quinta salva della Bismarck, e proprio nella santabarbara, l'incrociatore inglese spaccato in due affonda in pochi minuti. Su 1419 uomini di equipaggio ci saranno soltanto tre superstiti: fra i morti l'ammiraglio Lancelot Holland e il comandante Kerr. La Prince of Wales, per quanto mal ridotta dallo scambio di colpi con la Bismarch e il Prinz Eugen, riesce a sganciarsi nascondendosi dietro una cortina fumogena. Lo scontro è stato largamente favorevole al tedeschi; di conseguenza l'ammiraglio Lútjens decide di lasciare, libero il Prinz Heugen nella missione e di portare la Bismarck, danneggiata a Saint Nazaire.

Gli inglesi non mollano ma la Bismarck scompare nella nebbia. Improvvisamente, la mattina del 26 maggio, la corazzata tedesca rompe il silenzio radio per trasmettere a Berlino un lungo rapporto sull'affondamento dello Hood.

E’ un errore madornale, certamente dovuto al fatto che Lútjens ignora di non essere riuscito a "seminare" gli inseguitori. L'errore dell'ammiraglio tedesco permetterebbe al nemico di rintracciare subito la Bismarck se gli inglesi non commettessero, a loro volta, uno sbaglio altrettanto grossolano: essi, infatti, intercettano il messaggio, trascrivono i rilevamenti in modo del tutto inesatto, localizzando l'unità tedesca molto più a nord della sua vera posizione.

Tuttavia, trentun ore e mezzo più tardi la corazzata è nuovamente scoperta e il merito va a un aereo Catalina del Comando Costiero britannico che la sorvola, per caso, a 700 miglia da  Brest: «Avevo affidato l'apparecchio a George (è il nome familiare col quale gli aviatori indicavano il pilota automatico)» narrerà il guardiamarina americano Tuck, Leonard Smith, 26 anni, originario del Missouri e che era venuto volontario in Europa a combattere con gli Inglesi «quando, da 180 metri di quota, io e il mio secondo, il tenente pilota Dennis Briggs, vedemmo una nave da guerra. Briggs mi disse: «Che diavolo è?" Io guardai e vidi, attraverso la nebbia, sul mare agitato, una forma nerastra. «Sembra una nave da guerra» disse lui. Io proposi di avvicinarci al tergo della nave. Pensai che fosse la Bismarck perché non vedevo, attorno alla corazzata, i cacciatorpediniere che, di solito, accompagnano le nostre navi da battaglia. Lasciai il mio posto, andai al tavolo del marconista, afferrai un pezzo di carta e vergai il messaggio». Erano una ventina di parole che le marine di due nazioni stavano aspettando, l'una con speranza, l'altra con timore: «Una corazzata rilevamento 240°, distanza cinque miglia, rotta 150°, mia posizione 49°33' nord, 21°47' ovest. Ora di emissione, 10.30/26 maggio».

Come fermare la Bismarck? Fra Brest e il punto dove si trova la corazzata c'è il nucleo della Forza H del vice ammiraglio James Somerville, tre navi che vengono da Gibilterra; la portaerei Ark Royal, preceduta dall'incrociatore Sheffield e seguita da un altro, il Renown. Nell'Atlantico in burrasca, sconvolto da ondate alte come case di quattro piani, accorrono gli incrociatori London ed Edinburgh, le navi da battaglia Ramíllies e Rodney, i caccia Somali, Tartare Mashona.

Ma tutto questo, forse, non basta. Il dilemma, per gli inglesi, è un altro. La Bismarck fila a venti nodi all'ora e, quindi, può assicurarsi, entro l'alba del giorno seguente, 27 maggio, la protezione aerea delle basi tedesche in Francia. Bisogna quindi costringerla all'azione prima che cada la notte e obbligarla, di conseguenza, a ridurre la sua velocità sui 15 nodi. Con quale mezzo? C'è un'unica soluzione: i siluri. Tutte le speranze sono dunque rivolte agli aerosiluranti della Ark Royal. Alle 14.15, riforniti di carburante e munizioni, gli aerei sono pronti al decollo.

La visibilità non è delle migliori, nebbia a banchi, a tratti violenti piovaschi. Alle 15.40 i radar degli Swordfish registrano una nave dritto di prora. Benché non si aspettino di incontrare così presto la Bismarck i piloti, sapendo che in quel tratto di mare c'è soltanto la corazzata tedesca, si tuffano attraverso le nubi preparandosi a sganciare. Ma la nave è in realtà l'incrociatore inglese Sheffield. Il suo comandante, capitano di vascello Charles Larcom, vede la squadriglia avvicinarsi e, come ricorderà più tardi, «notai che si dirigevano su noi da direzioni differenti, come avevo visto fare dai miei compagni quando compivano azioni simulate di attacco contro la mia nave». In un lampo, Larcom si rende conto che i piloti hanno scambiato lo Sheffield per la Bismarck ma dà ordine alle batteri e di non aprire il fuoco per nessuna ragione. Al primo siluro lo Sheffield accosta bene, il secondo cade in mare e scoppia subito, il terzo subisce la stessa sorte e altri tre. invece, esplodono appena nella scia dell'incrociatore. Sul ponte l'equipaggio è immobile; segue con sguardo attonito le evoluzioni mortali degli Swordfish. Questo silenzio lo notano tre piloti, altri invece s'accorgono dell'errore soltanto mentre stanno rientrando. Uno manda questo messaggio col proiettore: «Scusi per l'aringa» (secondo Churchill, invece, ci fu un altro pilota che trasmise: «Spiacenti per il granchio»).

Sfuggito allo sconcertante attacco degli aerosiluranti, lo Sheffield prosegue la caccia: e il suo comandante avverte che alla prima vedetta che avvisterà la corazzata tedesca toccherà un premio di due sterline. Solo alle 17 del 26 maggio l'ufficiale di guardia annuncia: «Mi pare di vedere qualche cosa a prua». E’ davvero la Bismarck; il contatto di superficie è stato ristabilito. Larcom, mantenendosi non visto, continua a segnalare al nuovo comandante della squadra inglese, l'ammiraglio Frederick Wake-Walker, posizione, rotta e velocità del nemico.

La Bismarck -pur essendo stata colpita in questi attacchi- continua a marciare verso la salvezza. Il suo arrivo a Brest o alla Pallice è previsto (con un po' di ottimismo per mezzogiorno dell'indomani 27 maggio: Góring ha ordinato di prestare tutta l'assistenza possibile alla corazzata; gli U-Boot ricevono le stesse istruzioni dall'ammiraglio Donitz. Ma alle 20.35, quando comincia a far notte, c'è ancora un attacco di Swordfish. Un aerosilurante mette a segno un colpo a centro nave, che esplode però contro la cintura corazzata e non provoca danni consistenti; un secondo siluro, invece, probabilmente lanciato dall'aereo del tenente di vascello Feather Godfrey-Faussett e del sottotenente di vascello Kenneth Pattisson, colpisce la corazzata a poppavia. Il colpo è tale che, dirà uno dei superstiti della Bismarck, «un fremito si propagò per tutta la nave come se fosse stata spinta all'indietro». In pratica il siluro ha bloccato i timoni, ora la corazzata può cercare di dirigere ancora verso sud‑est governando solo con le eliche. Il comandante Lindemann, dalla plancia, tenta tutte le manovre possibili e immaginabili col timone (impartendo l'uno dopo l'altro ordini di «sinistra avanti mezza», «ferma centro e dritta», «sinistra avanti tutta», «centro avanti mezza», «dritta ferma», «dritta indietro adagio») ma il risultato è sempre lo stesso: la imponente Bismarck per qualche minuto avanza nella direzione impressa, poi ha uno scarto e lentamente torna in balia del vento, puntando verso nord‑ovest, verso il pericolo, non la salvezza. Attaccata con i cannoni e con i siluri fin dall'alba del 27 maggio -un giorno tempestoso con nebbia, pioggia e scarsissima visibilità- la Bismarck prima risponde con tutte le batterie, trovandosi sotto il fuoco contemporaneo della King George V, della Rodmej e della Prince of Wales, cui s'è aggiunto il Norfolk, non riesce a tener testa agli avversari. Dai posti di osservazione delle navi inglesi è facile rilevare i risultati del bombardamento distruttivo. Al centro della Bismarck divampa un grosso incendio,più di una postazione è stata ridotta al silenzio, altre sparano soltanto sporadicamente, alcune bocche da fuoco appaiono angolate al massimo della depressione come se volessero sparare nel profondo del mare.

Alle 10 del mattino del 27 la Bismarck è diventata un rottame silenzioso e sconquassato. L'albero non c'è più; dal centro della nave da battaglia si leva una colonna di fumo che il vento impetuoso disperde a stento nel cielo. All'interno, la scena ha qualcosa di infernale. Attraverso gli squarci e le ferite dello scafo si vedono guizzare fiamme violente e sinistre; gli uomini, che hanno abbandonato i pezzi, corrono su e giù a piccoli gruppi, lungo i ponti superiori; altri scavalcano le murate e si lanciano in acqua. Soltanto la bandiera tedesca continua a sventolare dall'albero di poppa. Ma Tovey non può attendere. E’ possibile che compaiano i bombardieri della Luftwaffe o i sommergibili d'alto mare. Vi è poi la mancanza di carburante, che preoccupa i comandi, perché a quest'ora sia la King George V sia la Rodney dovrebbero già trovarsi sulla via del ritorno. L'ordine è quindi quello di affondare la Bismarck al più presto.

Alle 10.19 la Rodney spara sulla corazzata tedesca da una distanza di meno di tremila metri, poi scaraventa due siluri uno dei quali giunge a segno. Interviene il Norfolk con altri quattro siluri, di cui almeno uno sul bersaglio. Ma la Bismarck non s'arrende né affonda. Sir Tovey, alle 10.27, avverte che tornerà alla base impartendo alla Rodney l'ordine di seguirlo sulla rotta di 0.27 gradi. «Chi ha siluri affondi la Bismarck» trasmette alla squadra prima di allontanarsi. L'unica unità ad averne ancora è l'incrociatore Dorsetshire, al comando del capitano di vascello Benjamin Martin, che scortava un convoglio in Atlantico e che al momento dell'allarme generale era accorso con i suoi otto siluri nella zona della caccia. Alle 10.20, da tremila metri, Martin lancia due siluri sul fianco destro della Bismarck e, quasi subito dopo, anche un terzo. Negli ultimi istanti della battaglia sono morti sia l'ammiraglio Lútjens sia il comandante Walter Lehmann. Alle 10.40 il gigantesco rottame, con la bandiera al vento, piega silenziosamente a babordo, volge la chiglia al cielo e sparisce nelle onde infuriate con 1976 uomini, il suo comandante e l'ammiraglio Lútjens.

La grande caccia è finita. Della potente corazzata rimangono, sull'Atlantico, soltanto poche centinaia di marinai che nuotano disperatamente per sfuggire alla mortale presa del gelo.

La notizia dell'affondamento della Bismarck giunge a Churchill mentre il Premier è alla Camera dei Comuni e sta parlando delle operazioni in Africa Settentrionale. Un commesso entra silenziosamente nell'aula e gli consegna un biglietto. Churchill vi lancia una rapida occhiata e poi, rivolgendosi al presidente della Camera, dopo un ben calcolato silenzio, dice: «Signor presidente, chiedo scusa per questo mio momento di distrazione. Ho appena appreso che la Bismarck è stata affondata». I deputati applaudono, sventolando entusiasticamente i fogli dell'ordine del giorno.

 Hitler, invece, dorme ancora quando al Berghof arriva da Berlino il tragico annuncio dell'affondamento. Nessuno ardisce disturbare il riposo del Fuhrer; del resto egli è già preparato a questa cattiva nuova fin dal giorno precedente, perché Raeder lo ha informato che la Bismarck è stata immobilizzata dal siluro di uno Swordfish. Hitler, calmo, ha osservato: «Perché la nostra aviazione non è capace di fare lo stesso agli inglesi?».

Qui sotto, l'incrociatore Hood, prima vittima di questa lunga battaglia.

LA LUNGA NOTTE DI MATAPAN

La flotta italiana, sollecitata da pressanti richieste dei comandi tedeschi, entra in azione per attaccare i convogli alleati nel Mediterraneo. Subito la squadra britannica muove da Alessandria e lo scontro, a sud della Grecia, vede la facile vittoria degli uomini di Cunningham, grazie all'impiego dell'aviazione e del radar.

Su carta giallina, col timbro "Most Secret", il radiogramma per Churchill cominciava così: "Five ships of the enemy where sunk, burned or destroyed..."; «Cinque navi nemiche furono affondate, bruciate o distrutte. Eccettuata la perdita di un aereo nell'azione, la nostra flotta non ebbe alcun danno. Eventi e informazioni precedenti l'azione, su cui fu basato il mio apprezzamento, sono già noti alle Loro Eccellenze». Chi inviava questo messaggio, la sera del 30 marzo '41 dalla base navale di Alessandria d'Egitto, era l'ammiraglio Andrew B. Cunningham, comandante della Mediterranean Fleet e condensava, in una cinquantina di parole, la vittoria riportata sugli Italiani nella battaglia combattuta ‑ nel mare di Creta -fra l'isola di Gaudo e Capo Matapan, estrema punta meridionale della Grecia.

Netta vittoria perché tre incrociatori (Pola, Zara, Fiume) e due cacciatorpediniere (Alfieri Carducci) risultavano affondati mentre la corazzata Vittorio Veneto, lunga 237 metri, 43.600 tonnellate di dislocamento, nove cannoni da 381 millimetri, corazza di 35 centimetri e che innalzava le insegne dell'ammiraglio Angelo Iachino, era stata colpita da un siluro. Tuttavia, rivista oggi a quarant'anni esatti di distanza -anche sotto l'ottica di un saggio "Il vero traditore", di Alberto Santoni, in cui si rivelano i documenti segreti inglesi sulla nostra flotta durante la seconda guerra mondiale- Matapan perde l'aspetto della battaglia e assume quello di una gigantesca e tragica trappola in cui morirono tremila marinai italiani. Santoni fonda il suo libro -e, quindi, anche la ricostruzione di Matapan- su una eccezionale serie di documenti del Public Record Office cui ha potuto accedere (e ne pubblica anche uno curioso, pervenuto al Foreign Office il 14 marzo '41, nel quale si rivela non si sa con quanta fondatezza -che una ventina di alti ufficiali della Marina italiana sarebbero stati disposti a vendere agli Inglesi le nostre navi da battaglia, arrendendosi con esse: 300.000 dollari una corazzata, 60.000 dollari un incrociatore pesante e, giù, giù, fino ai 15.000 dollari di una torpediniera. Poi, naturalmente, non se ne fece nulla e Churchill annotò di suo pugno sulla comunicazione: "Tutto ciò mi sembra fuori della realtà". In sostanza, Matapan fu da un lato il risultato della vasta e precisa penetrazione -da parte inglese- di tutti i nostri codici e cifrari segreti, specialmente quello catturato da un "commando" a Castelrosso, per cui Cunningham conobbe in anticipo e con precisione le mosse della nostra flotta.

La battaglia di Gaudo e Matapan nacque da una esigenza strategica. La flotta italiana, dopo Punta Stilo e Capo Spada (luglio 1940) si era rinchiusa nei porti ma anche qui aveva dovuto subire duri attacchi come quello di Taranto (11-12 novembre 1940) quando gli aerosiluranti di Cunningham avevano colpito la Cavour, la Littorio e la Duilio. Il Seekriegsleitung, lo Stato Maggiore della Marina tedesca, nel convegno di Merano del 13 e 14 febbraio '41 fece pressioni perché la flotta italiana passasse all'offensiva, assicurò l'appoggio della propria aviazione (che, invece, poi mancherà) e suggerì di puntare, come obiettivo più immediato, sulla distruzione dei convogli inglesi che, dall'Egitto, trasferivano in Grecia rinforzi di uomini e di materiali. Così, mercoledì 26 marzo '41 l'ammiraglio Iachino ricevette -un ordine di operazioni- segretissimo e in doppia busta- che diceva: «Supermarina 51106 - Decifri da sé - "Vittorio Veneto" e I, III e VIII Divisione navale con cacciatorpediniere eseguiranno il giorno X da stabilirsi "attacco al traffico nemico zona sud di Gaudo e zona occidentale Egeo». Il giorno X era l'indomani, 27 marzo, e quella notte, alle 21,30, la Vittorio Veneto lasciò silenziosamente il porto di Napoli per raggiungere lo stretto di Messina dove la attendevano gli incrociatori Zara, Pola, Fiume, Duca degli Abruzzi, Garibaldi, Trieste, Trento e Bolzano. Secondo i piani di Supermarina la squadra doveva dirigere per oriente e trovarsi, all'alba di venerdì 28, nelle acque di Gaudo pronta ad attaccare i convogli inglesi ma, molto prima di quell'ora, Cunningham -che sapeva dai crittografi del servizio segreto la consistenza e la rotta del nemico e che l'”ombrello” aereo tedesco non ci sarebbe stato- aveva già aperto la sua trappola: prima aveva dato ordine al convoglio "A.G.9", diretto al Pireo carico di truppe, di mantenere la rotta fino al tramonto di giovedì 27, e di tornare indietro solo col buio, per dare a Iachino l'impressione dell'assoluta normalità nella zona; poi aveva inviato a sud di Gaudo la Forza B e la Forza C, costituite da incrociatori, per intercettare il nemico e attrarlo nell'agguato; infine, nella serata di quel giorno egli stesso aveva preso segretamente il mare con la Forza A, composta dalla Warspite, dalla Barham (due corazzate che i tedeschi avevano già date per affondate), dalla Valiant e dalla Formidable.

Il meccanismo della trappola scattò alle 8 del mattino di venerdì 28 quando incrociatori inglesi e italiani si avvistarono a sud di Gaudo. Quelli della Mediterranean Fleet, guidati dall'ammiraglio Pridham-Wippel, dopo un furibondo scambio di bordate si ritirarono precipitosamente simulando una fuga ma attirando così la squadra italiana in bocca alla Forza A che stava sopraggiungendo. Accorciate le distanze nel giro di poche ore, la Formidable lanciò le sue squadriglie di Swordfísh e, alle 15,20, l'aereo pilotato dal capitano di corvetta J. Dalyell-Stead riuscì a colpire la Vittorio Veneto con un siluro a poppa, all'altezza dell'elica sinistra. L'ammiraglia, ferita, imbarcò quattromila tonnellate d'acqua e dovette ridurre la velocità sicché Iachino, alle 16,45, si vide costretto a invertire la rotta cercando di chiudere la Vittorio Veneto in un quadrato di navi e lasciando liberi di raggiungere Taranto, distante 800 chilometri, soltanto gli incrociatori minori, Duca degli Abruzzi e Garibaldi.

Era ormai la sera di venerdì 28 marzo, giorno di San Sisto. Il sole tramontava alle 18,55 e trentacinque minuti dopo, quando il crepuscolo cedette alla notte, gli inglesi -che inseguendo i nostri erano arrivati al largo di Capo Matapan- lanciarono un nuovo attacco di aerosiluranti. Nello scompiglio che seguì -perché nell'insolita formazione a quadrilatero, le navi italiane erano obbligate a improvvise e rapide accostate per evitare gli attacchi- il Pola fu raggiunto da un siluro che lo immobilizzò privandolo anche dell'energia elettrica così da non poter neppure muovere le torri dei cannoni.

Purtroppo, soltanto alle 20,11 la Vittorio Veneto intercettò il messaggio col quale, dallo Zara, l'ammiraglio Cattaneo chiedeva il permesso di andare in aiuto del Pola. Pare poi che Iachino non sapesse con precisione che la Forza A lo stava tallonando da vicino; così, almeno, sostengono oggi alcuni autori con l'autorevole conforto dell'Ufficio Storico ("La Marina italiana nella seconda guerra mondiale», vol. IV, Le azioni navali in Mediterraneo dal 10 giugno 1940 al 31 marzo 1941; Roma, 1970; pag. 447 e segg.: "... Ne derivò che, non solo egli [Iachino] non seppe della presenza in mare di tre navi da battaglia ma nemmeno poté prevedere che al tramonto del giorno 28 esse fossero così vicine alle nostre forze navali e al punto in cui il Pola era rimasto immobilizzato..."). Risulta, tuttavia, che alle 20,05 di quella sera, tredici minuti prima di decidere l'invio dei soccorsi al Pola (con l'ordine che Fiume e Zara e i caccia Alfieri, Carducci, Oriani e Gioberti invertissero la rotta) Iachino aveva ricevuto da Supermarina un telegramma -oggi conservato agli atti- nel quale lo si avvertiva che la Forza A era a 75 miglia per 110° dalla sua squadra: con qualche calcolo sulle rispettive velocità si poteva prevedere che la 1.a Divisione di Cattaneo avrebbe raggiunto il Pola solo un'ora e mezza prima dell'arrivo degli Inglesi nella stessa zona per cui il nemico ci avrebbe colti nella delicatissima fase di rimorchio del Pola o del trasbordo del suo equipaggio.

Il gruppo dell'ammiraglio Cattaneo fu in vista dell'incrociatore colpito alle 22,30 ma, sul posto, si trovavano già la Warspite, la Barham e la Valiant che, individuato il relitto del Pola con i binocoli notturni, erano convinte d'aver di fronte la Vittorio Veneto (e all'equivoco si aggiunse l'equivoco: il comandante del Pola, capitano di vascello Manlui De Pisa, scorgendo delle sagome scure avvicinarsi e credendo che si trattasse di navi amiche inviate in soccorso, lanciò un razzo rosso per segnalare la propria posizione). A bruciapelo, da meno di 3500 metri, ventiquattro grossissimi calibri crivellarono di colpi gli incrociatori e i caccia italiani: sullo Zara si abbatterono quattro salve da 381 della Warspite, cinque salve della Valiant e cinque della Barham; il Fiume fu centrato da due salve di proiettili da una tonnellata l'uno della Warspite e della Valiant. Subito dopo vennero scoperti anche i quattro caccia e l'effetto della sorpresa fu tale che solo l'Alfieri fece in tempo a rispondere al fuoco prima di essere affondato. Anche il Carducci subì la stessa sorte mentre l'Oriani e il Gioberti poterono salvarsi passando al buio in mezzo alle navi nemiche. Alle 3,40 dei mattino di sabato 29, dopo aver raccolto i superstiti del Pola, l'inglese Jervis lanciò un siluro contro il relitto del nostro incrociatore mandandolo a picco. L'opera di salvataggio continuò fino alle 8 e gli Inglesi avevano già issato a bordo 77 ufficiali e 1.086 marinai, quando apparvero in cielo alcuni aerei tedeschi. Le navi di Cunningham si allontanarono in fretta ma in quel momento centinaia di naufraghi erano ancora nelle gelide acque di Matapan. Dalla sua nave ammiraglia che puntava verso l'Egitto Cunningham telegrafò a Riccardi, capo di Stato Maggiore della nostra Marina, suggerendo di inviare sul posto una nave ospedale. La lunga notte di Matapan era finita.

Giuseppe Mayda

SUL MARE A CAVALLO DEI SILURI

 Mentre le grandi navi, le regine della flotta, restano nei porti ad aspettare o a curarsi le ferite, il prestigio della Marina italiana è validamente difeso da uomini di eccezionale audacia che sperimentano nuovi mezzi d'attacco e si avventurano nelle basi nemiche più protette: Alessandria, Malta, Gibilterra ricordano le imprese più ardite delle torpedini umane.

è una notte illune, quella del 18 dicembre '41, e nel cielo del Mediterraneo orientale non c'è neppure una stella. Silenzioso, sul mare mosso da onde lunghe, un sommergibile italiano naviga verso l'Egitto: è lo «Scirè», proviene dall'isola di Lero e lo comanda il tenente di fregata Junio Valerio Borghese. La sua missione è quella di trasportare tre barchini esplosivi (noti come «maiali») fin davanti alla base di Alessandria; poi gli uomini dei mezzi d'assalto, da soli, attaccheranno con cariche di tritolo le navi inglesi alla fonda. Gli obiettivi sono le corazzate Valiant e Queen Elizabeth (sulla quale si trova il comandante in capo della Mediterranean Fleet, ammiraglio Cunningham) e una grossa petroliera, la Sagona.

Supermarina ha fissato questa operazione, chiamata in codice «G.A. 3», cioè terzo tentativo di forzare Alessandria (altri due, avvenuti nel '40, erano falliti) per il novilunio di dicembre fra il 14 e il 20 del mese, quando il mare ha brevi ma profondi periodi di calma e la sua temperatura, in quelle zone, oscilla dai 15 ai 18 gradi ed è quindi sopportabile dai palombari durante le immersioni lunghe. A bordo dello Scirè vi sono i dieci uomini che guideranno i barchini: il tenente di vascello Luigi Durand de la Penne, il capitano del Genio navale Antonio Marceglia, il capitano delle armi navali Vincenzo Martellotta, il tenente medico Giorgio Spaccarelli, il tenente di complemento Luigi Feltrinelli, i capi palombari Emilio Bianchi e Mario Marino, i sottocapi palombari Spartaco Schergat e Armando Memoli, il palombaro Luciano Savarè. Sul ponte del sommergibile, chiusi in tre grossi cilindri, a tenuta stagna, sistemati uno a prua e due a poppa, si trovano i “maiali” cioè i siluri a lenta corsa che, in questa occasione, portano i numeri 221, 222, 223. Sono lunghi 6, 7 metri, hanno un diametro di cinquanta centimetri e una velocità massima di quattro nodi e mezzo l'ora. Spinti da un motore elettrico possono immergersi fino a 30 metri. Davanti hanno una testa -staccabile- munita di un anello e nella testa ci sono 300 chili di esplosivo. L'equipaggio, formato da due uomini, viaggia su di loro a cavalcioni. Lo Scirè procede in immersione, a una quota di cento metri, per schivare le mine ormeggiate in gran numero a una ventina di miglia dall'entrata di Alessandria. Quando il fondale comincia ad alzarsi, la navigazione diventa più difficile. Guidato solo dall'ecoscandaglio, che gli segnala gli ostacoli incontrati sul cammino, il sommergibile s'avvicina alla costa. Nel punto prestabilito, a due chilometri dal porto, mette fuori dell'acqua la torretta. Ne escono alcuni uomini in tuta di gomma, muniti di autorespiratori, che senza far rumore si calano in mare. Pochi istanti più tardi la torretta sparisce: lo Scirè è tornato a posarsi sul fondo. Qui, a 15 metri di profondità, i «maiali» vengono estratti dai cilindri e messi in moto. Sul primo sale Durand de la Penne con Bianchi, sul secondo Marceglia con Schergat, sul terzo Martellotta con Marino. I quattro uomini degli equipaggi di riserva li aiutano a prendere il largo. Poi il sommergibile riaffiora, li raccoglie, torna ad immergersi e si allontana. Sono le 20,47. Durand de la Penne ordina di navigare in superficie lungo la diga del porto e per quasi due ore i siluri procedono in formazione. Alle 22,30 sono davanti all'imboccatura e, visto che la manovra di avvicinamento si è conclusa in anticipo, gli uomini aprono i loro tubi portavivande e consumano la colazione. Dieci minuti dopo si riparte. A mezzanotte cominciano a sentirsi, vicinissimi, gli scoppi delle bombe di profondità che gli Inglesi fanno esplodere, a intervalli, per proteggersi dai sabotatori. «Stiamo studiando come superare gli sbarramenti -dirà de la Penne nel dopoguerra- quand'ecco il primo colpo di fortuna: le luci dei passaggi navigabili si accendono per dare via libera a tre cacciatorpediniere. La nostra decisione è immediata: ci metteremo sulla scia delle navi nemiche e scivoleremo dietro di loro nel porto». La manovra riesce ma de la Penne, investito dall'ondata del terzo caccia e scagliato contro una boa, perde il collegamento con gli altri equipaggi. «Cerchiamo la nostra nave -proseguirà-. Superiamo due incrociatori, la corazzata francese Lorraine e, finalmente, eccoci sul bersaglio: sono esattamente le 2 del 19 dicembre e mi trovo a trenta metri dalla Valiant». La Valiant è una corazzata di 27.500 tonnellate, con otto cannoni da 381, quattordici cannoni da 152 e oltre 1100 uomini di equipaggio. Una rete antisiluro la ingabbia da tutti i lati ma i due sommozzatori riescono a scavalcarla col «maiale» e si immergono. «Dopo un po' -narra de la Penne- l'urto contro la carena. E’ arrivato il momento: non devo far altro che fermare l'apparecchio, collegare fra loro con una cima le alette di rollio, attaccare la testa carica al centro del cavo di collegamento e poi sarà quel che Dio vorrà. Ma il freddo mi ha paralizzato le mani e non riesco a fermare il motore. Il "maiale", non più governato, precipita e si ferma a 17 metri di profondità».

Per un attimo de la Penne crede che la missione sia fallita. Bianchi, il suo palombaro, è scomparso e lui è rimasto solo, con una carica di tritolo capace di far saltare una corazzata ma col «maiale» piantato nel fango. I quaranta minuti seguenti sono pieni di rabbia e di angoscia. A forza di braccia, centimetro per centimetro, l'ufficiale riesce a trascinare il siluro fino alla chiglia della nave. Solo quando, stremato e semiaccecato dal sudore sotto la maschera, batte la testa contro lo scafo, de la Penne capisce d'avercela fatta. La carica esplosiva è proprio sotto il ventre della «Valiant». Il sommozzatore regola la spoletta per le ore 6 e torna a galla ma non fa in tempo a riemergere che un proiettore lo illumina dall'alto mentre una raffica di mitragliatore lo costringe a rifugiarsi su una boa. Qui de la Penne trova Bianchi che si era sentito male e adesso comincia a riprendersi. Un motoscafo li raggiunge e i due uomini sono fatti prigionieri. Sono le 3.30. Condotti prima a bordo, poi in una baracca, al faro di Rasel-Tin, gli italiani rifiutano di rispondere a un ufficiale sempre più nervoso e preoccupato. Alle 4 li riportano sulla Valiant e la scorta li chiude in una cala ch'è sopra l'esplosivo del «maiale». «Gli uomini di guardia sono pallidi ma gentili ricorderà de la Penne-. Mi danno da bere del rum e mi offrono sigarette. Bianchi che si è buttato per terra piomba in un sonno profondo. Quando mancano dieci minuti all'esplosione, l'ufficiale chiede di parlare col comandante della corazzata (è l'ammiraglio Charles Morgan che, finita la guerra, vorrà lui stesso appuntare sul petto di de la Penne la decorazione con cessa per questa azione). Portato a poppa, davanti a lui, lo informa che la sua nave sta per saltare e che se vuole ha ancora il tempo per mettere in salvo l'equipaggio. Morgan insiste per sapere dov'è piazzato l'esplosivo ma l'italiano tace. Mentre lo riconducono nella cala sente gli altoparlanti che danno l'ordine di «abbandono nave». Scendendo la scaletta dice a Bianchi: « Prega, ormai è andata. Però dobbiamo essere contenti di aver fatto il nostro dovere e con successo». Poco dopo de la Penne rimane solo: convinti che il suo compagno avrebbe vuotato il sacco, gli Inglesi lo hanno portato via. «La porta si richiude -è ancora il racconto di de la Penne-. Sono solo nella cala. Passano alcuni minuti infernali, poi avviene l'esplosione. La nave riceve una fortissima scossa, le luci si spengono, il locale è invaso dal fumo. Io sono tramortito ma vivo. Salgo la scaletta, trovo il portello aperto, vado a poppa. La nave è tutta sbandata sulla sinistra. Sono le 6.06. Diciannove minuti prima era esplosa la carica piazzata da Martellotta, e Marino sotto la Sagona danneggiandola gravemente insieme al caccia Jervis ormeggiato al suo fianco. Quattro minuti dopo, alle 6,10, salta in aria la Queen Elizabet attaccata da Marceglia e Schergat. Gli equipaggi di questi due «maiali», sfuggiti avventurosamente alla sorveglianza delle sentinelle, saranno catturati più tardi anche a causa di un grossolano errore dei nostri servizi segreti che li hanno provvisti di un tipo di valuta inglese già da tempo fuori corso in Egitto. La Valiant e la Queen Elizabeth sono le ultime due corazzate di cui dispongono gli Inglesi nel Mediterraneo: «Mentre dormicchiavo nel piacevole tepore del sole di Palm Beach mi raggiunse la brutta notizia dell'attacco dei "siluri umani" italiani nel porto di Alessandria scriverà Churchill nelle memorie. Ne compresi immediatamente la gravità. La flotta da battaglia del Mediterraneo aveva cessato di esistere. per il momento».

Degli uomini dei tre "maiali", Marceglia fu rinchiuso nel carcere del Cairo, in una cella strettissima con una piccola inferriata all'altezza delle ginocchia che s'affacciava su un angusto corridoio. La sera della vigilia i di Natale 1941 avvilito per la solitudine, si mise a fischiettare un'arietta che lui e i suoi compagni chiamavano “L'inno del Serchio” per ricordare l'epoca degli addestramenti con i barchini nella tenuta Salviati. Da distante gli rispose quasi subito lo stesso motivo, era Marino a fischiare. Poi si sentì canticchiare un terzo, sembrava de la Penne: seppero, così di esserci tutti. Dalla prigionia i sei sarebbero tornati nel '44 per ricevere la medaglia d'oro al valor militare. E’, questa di de la Penne e dei suoi compagni, una delle tante audaci imprese compiute dai mezzi d'assalto della Marina da guerra italiana fra il '40 e il '43: il 26 marzo '41 i "maiali" penetrarono nella baia di Suda, nell'isola di Creta, silurarono l'incrociatore York e affondarono tre navi mercantili per complessivo 32.000 tonnellate. Quattro mesi dopo attaccarono La Valletta, a Malta, e in quell'impresa perse la vita Teseo Tesei, uno degli inventori dei mezzi d'assalto, alla memoria del quali, venne assegnata la medaglia d'oro. Il 21 settembre di quell'anno i "maiali" forzarono le difese della rada di Gibilterra e affondarono due petroliere, un piroscafo da 6.000 tonnellate carico di munizioni danneggiandone un altro che trasportava materiale bellico. Dal novembre '42, partendo dalla stiva di un mercantile italiano, l'Olterra, che era ormeggiato nel porto spagnolo di Algesiras, i "maiali" attaccarono ripetutamente le grandi unità inglesi ricoverate nella base navale. Accanto a queste imprese ve ne furono altre, alcune delle quali si distinguono per audacia o per ingegnosità. La più originale, da questo punto di vista, ci sembra quella che prese il nome di Operazione Stella e che fu condotta a termine da un forte nuotatore, il tenente di artiglieria di complemento Luigi Ferraro, arruolatosi nella Decima Mas. Ai primi di giugno del 1943 il tenente Ferraro, munito di passaporto diplomatico, si presentava al console italiano ad Alessandretta per prendere servizio in quella sede.

Da informazioni raccolte in quel periodo risultava che nei porti turchi di Alessandretta e Mersina era in corso un intenso traffico di mercantili, inglesi o al servizio degli Inglesi, che vi caricavano minerale di cromo, un metallo essenziale per la produzione bellica. Per un mese, con l'aiuto di un agente dei servizio segreto della Marina, Ferraro studiò la situazione. La sera del 30 giugno entrò in azione, nuotando fino a un piroscafo ormeggiato a 2300 metri dalla riva e fissando due «bauletti» alle sue alette di rollio. Per far credere che lo scoppio fosse dovuto a una mina o a un siluro, i «bauletti» erano fatti in modo tale da esplodere solo dopo che la nave aveva percorso alcune miglia in un mare aperto e ed una velocità di almeno cinque nodi. Colato a picco il primo piroscafo, tra il 9 luglio e il 2 agosto 1943, Ferraro ne attaccò altri tre, esaurendo la sua scorta di esplosivi. Il secondo mercantile, portato dopo lo scoppio di uno dei due «bauletti» a incagliarsi sulla costa di Cipro, fece trovare l'altro ordigno inesploso e svelò agli Inglesi il «trucco» di Ferraro. Il terzo sfuggì all'affondamento perché un'ispezione alla carena permise all'equipaggio di rimuovere le cariche esplosive. L'ultimo colò a picco al largo della Siria, portando a 24.000 tonnellate il naviglio affondato da quello strano funzionario consolare che, oltre a mostrarsi poco esperto di nuoto, affermava di avere per l'acqua una vera e propria antipatia.

I mezzi d'assalto della Marina italiana

S.L.C. (siluro a lenta corsa): lunghezza 6,7 m., diametro 533 mm., potenza 16 HP, velocità 4,5 nodi, autonomia 4 miglia a vel. max, 300 Kg. di carica esplosiva, 2 uomini d'equipaggio.

M.T.M. (motoscafo da turismo modificato): dislocamento 1,2 t., lunghezza 6,15 m., larghezza 1,7 m., immersione 0,45 m., potenza 95 HP, velocità 31 nodi, una carica esplosiva ed un solo uomo d'equipaggio.

M.T.S.M.A. (motoscafo da turismo silurante modificato allargato): dislocamento 3,71 t., lunghezza 8,8 m., larghezza 2,32 m., immersione 0,7 m., potenza 190 HP X 2, velocità 29 nodi, autonomia 250 miglia a vel. max., un siluro da 450 mm., 2 torpedini da getto da 70 Kg., un moschetto, 12 bombe a mano, due uomini d'equipaggio.

SOMMERGIBILE COSTIERO CB: dislocamento 36/45 t., lunghezza 15 m., larghezza 3 m., immersione 2,05 m., potenza 90 HP (diesel) / 100 HP (elettrico), velocità 7,5 / 7 nodi, autonomia 1400 miglia a 5 nodi / 50 miglia a 3 nodi, due siluri da 450 mm. oppure 2 mine, 4 uomoni d'equipaggio. 

MAS 570: dislocamento 29,4 t., lunghezza 18,7 m., larghezza 4,7 m., immersione 1,5 m., potenza 2440 HP, velocità 51 nodi, autonomia 396 miglia a 25 nodi, 2 siluri da 450 mm., 10 torpedoni da getto, 13 uomini d'equipaggio.

 GLI SQUALI DI DONITZ

 Al blocco delle comunicazioni navali imposto alla Germania dalla flotta inglese, la marina tedesca risponde attaccando con schiere di sommergibili i convogli alleati nell'Atlantico

è l'alba di un gelido giorno del dicembre 1941. La bandiera con la croce uncinata all'alberello di prua, il sommergibile U-230 naviga in superficie nella bufera invernale. Deve raggiungere un punto dell'Atlantico settentrionale a 600 miglia est di Terranova, indicato sulla carta nautica come quadratino AJ-96. Comincerà la caccia in un desolato tratto di oceano dell'estremo nord, battuto da tempeste, piovaschi gelati e tormente di neve. Il vento soffia ad oltre 150 chilometri l'ora: durante le quattro ore di guardia gli uomini del sommergibile, legati alla torretta con cinture di acciaio, perlustrano inutilmente l'inquieta massa dell'oceano con i binocoli. Attraverso la radio il quartier generale del comando sommergibili ha dato ordine di attaccare un convoglio canadese proveniente da ovest e diretto in Inghilterra. Ma invano l'U-230 perlustra l'Atlantico nei limiti del quadratino segnato dalla carta. Del nemico, per il momento, nessuna traccia. Alla tensione sfibrante della caccia si aggiunge la tormentata vita di bordo: malgrado le chiusure ermetiche, l’acqua marina penetra nello scafo attraverso la torretta; l'alto grado di umidità fa marcire i viveri, inutilizza il tabacco, i fiammiferi, le carte nautiche; il pane ha sapore di olio e grasso. Soltanto al sesto giorno il silenzio della radio è di nuovo interrotto da messaggi in cifra: il convoglio canadese, di 48 piroscafi, è atteso al varco da altri undici sommergibili tedeschi; uno di questi U-Boot, quello che lo ha avvistato per primo ed ha dato l'allarme al branco, trasmette la posizione del nemico. «Pari avanti massima di emergenza», ordina alle macchine il capitano Siegmann dell'U230. Alle 21.18 una improvvisa esplosione, provocata da un siluro andato a segno, rivela all'U-230 la precisa posizione del convoglio. Ecco tre navi di scorta, che zigzagano come cani da guardia attorno al gregge dei piroscafi avanzanti su due file; ecco i caccia che navigano in testa e in coda. L'U-230 approfitta di un piovasco e supera inosservato la cortina di protezione. Dalla plancia del sommergibile l'ufficiale di guardia fa dirigere sulla colonna destra del convoglio, si mette in parallelo e lancia tre siluri. Qualcuno, accanto a lui, conta sottovoce i secondi: «... 34, 35, 36, 37 ... », poi tre vampate si alzano nel cielo tempestoso. Dai caccia, che corrono qui e là come impazziti, sbocciano in una luce accecante e fredda le granate illuminanti e i bengala con i paracadute ma il vento li spazza via e li trascina nell'acqua. Uno dopo l'altro i tre mercantili colpiti scivolano in fiamme sotto le onde.

Questa è la sintetica cronaca di uno dei tanti episodi bellici avvenuti fra la primavera 1941 e l'inizio dell'estate 1943 durante la battaglia dell'Atlantico. Il suo "teorizzatore" fu il Grand'Ammiraglio, Karl Donitz. Da quando lo avevano posto a capo dell'arma subacquea tedesca Donitz era giunto a una considerazione estremamente semplice: poiché appariva chiaro che la marina del Terzo Reich non era in grado di misurarsi con quella inglese al punto da stabilire un assoluto dominio sull'Atlantico, il Mare del Nord, il golfo di Biscaglia e il Mediterraneo, essa doveva concentrare i propri sforzi sui sommergibili e valersi di loro per tagliare le comunicazioni fra America ed Europa.

La “battaglia dell'Atlantico” era cominciata con un netto, immediato vantaggio dei tedeschi. Prima dello scoppio della guerra Donitz aveva calcolato che, nel caso di un conflitto con la Gran

Bretagna, avrebbe avuto bisogno di almeno trecento U-Boot per "ottenere risultati decisivi". Nella primavera del 1941 la sua forza operativa in sommergibili ammontava soltanto a un decimo di questa cifra, ma a luglio di quell'anno gli U-Boot erano già 65, a ottobre 80 ed a dicembre 86, mentre altri 150 si trovavano in addestramento o al collaudo. Forte di una simile flotta, Donitz iniziò in Atlantico la tattica «a branco di lupi» che andò via via perfezionando. Non appena il comando sommergibili sapeva dell'esistenza di un convoglio nemico e la sua posizione approssimativa, avvertiva il più vicino gruppo di U-Boot che, subito, ne inviava uno in perlustrazione. Individuato il convoglio, il sommergibile-spia si metteva sulle sue tracce e intanto, con la radio, guidava gli altri nella zona. Una volta radunati nei pressi del convoglio, gli U-Boot lanciavano ripetuti attacchi notturni in emersione: l'operazione si protraeva anche parecchie notti di seguito mentre nelle ore diurne i sommergibili rimanevano fuori del raggio di intercettazione della scorta nemica. La novità rivoluzionaria di questa tecnica consisteva nel fatto che gli Inglesi, fino ad allora, avevano indirizzato i loro studi all'individuazione, dei sommergibili in immersione. Infatti l'ecogoniometro installato sulle loro naviscorta permetteva di localizzare qualsiasi oggetto sommerso nel raggio di un chilometro e mezzo. L'apparecchio, però, era impotente di fronte agli oggetti in superficie sicché quando gli U‑Boot. col favore della notte salivano in emersione ed attaccavano, l'ecogoniometro non era più capace di distinguere la loro presenza da quella della scorta. I convogli alleati che partivano dal Canada o dagli Stati Uniti erano composti in media da 40-50 piroscafi e, per la carenza di produzione dei cantieri navali, avevano una scorta limitata a sei-sette unità: poiché un convoglio del genere presentava un perimetro di circa 50 chilometri, lo stesso ecogoniometro lasciava ampi varchi attraverso i quali i "branchi di lupi" penetravano.

Dall'aprile al dicembre 1941 gli U-Boot affondarono 328 navi nemiche per un milione e mezzo di tonnellate. Ma era soltanto l'inizio: nel febbraio 1942, malgrado le cattive condizioni dell'Atlantico, ne colarono a picco oltre 500.000 tonnellate, in marzo furono oltre 520 000, in aprile scesero a 430 mila perché parecchi sommergibili erano stati distolti e inviati in altri teatri di guerra, ma a maggio furono 600.000 tonnellate, a giugno 700.000, a luglio 500.000, ad agosto 550.000.

Di fronte a questa ecatombe, Inglesi ed Americani ricorsero a diverse contromisure: dotarono i convogli di una scorta aerea e munirono i piroscafi di granate luminose capaci di sviluppare una luce pari a due milioni di candele. Il comando di Donitz non disarmò e giunse a scoprire che, nel cuore dell’Atlantico, vi era uno spazio «vuoto», irraggiungibile per i gruppi di scorta aerea alleata. Il piano tedesco fu immediatamente quello di individuare i convogli prima che entrassero in questa zona, concentrare gli attacchi contro di essi mentre l'attraversavano e, infine, ritirarsi non appena i convogli rientravano nell’area sorvegliata dai propri aerei.

Nella seconda metà del 1942 questo spazio “vuoto”- compreso grossomodo tra Terranova, la Groenlandia e l’Islanda –fu soprannominato dai marinai dell’una e dell’altra parte con la sinistra definizione di “Black pit”, “fossa nera”, o ancora “Fossato della morte”.Nel solo novembre 1942 i Tedeschi vi affondarono 119 navi per 729.000 tonnellate, nel gennaio 1943 mandarono a picco oltre 200.000 tonnellate di naviglio, a febbraio 627.000. In una notte di marzo, 38 U-Boot concentrarono gli attacchi nel “Black pit” su due convogli diretti in Gran Bretagna e che, per un caso, navigavano vicini.Prima dell’alba furono affondate 21 navi per complessive 141.000 tonnellate e i Tedeschi persero un solo sommergibile: “ mai come nei primi 20 giorni del marzo 1943- dichiarerà in seguito l’Ammiraglio inglese- la Germania fu sul punto di interrompere i contatti tra il Vecchio e il Nuovo Mondo”. Poi le carte cambiarono, venne la ripresa alleata e, ancora una volta, essa fu dovuta in gran parte alla scienza. I laboratori inglesi di ricerca misero a punto uno strumento eccezionale, un radar centimetrico che gli U-Boot non potevano intercettare tempestivamente e consentiva di rilevare i sommergibili nemici e di attaccarli sia di netto, sia in condizione di scarsa visibilità. Fu, quello, il primo decisivo passo verso la vittoria nella “battaglia dell’Atlantico”. Dal gennaio al maggio 1943 la situazione si capovolse: a giugno nessun convoglio alleato subì attacchi, in luglio 17 U-Boot furono affondati nel golfo di Biscaglia, altrettante “bare di ferro” sepolte sotto 900 metri d’acqua e le perdite complessive tedesche del trimestre giugno – luglio - agosto ammontarono a 78 sommergibili, più del 60% delle forze di Donitz.

Con la seconda metà del 1943 dai cantieri navali alleati uscirono 250 nuove cacciatorpediniere e 15 portaerei di scorta capaci di trasportare 24 velivoli; nell’ottobre, infine, la Gran Bretagna rilevò dal Portogallo nelle Azzorre e dal quel momento la copertura aerea si estese a tutto l’Atlantico settentrionale. Nel bimestre settembre -ottobre 1943 ben 2.468 piroscafi alleati divisi in 64 convogli, attraversarono- alla media di uno al giorno- l’Oceano atlantico e il “Black pit”, ma persero soltanto nove mercantili mentre la scorta affondò 25 U-Boot. Sul tavolo dell’ammiraglio Donitz, alla sede del comando sommergibili, a Parigi, si andarono accumulando gli ultimi messaggi delle “bare di ferro” seppellite negli abissi delle bombe alleate: “Bombardati da aerei. Affondiamo. U-463”, “Perduto contatto. Attaccati da aerei. U-640”, “Attaccati da caccia.Affondiamo.U-128”, “Cacciatorpediniere. Aerei. Impossibile immergerci.U-528”, “Attaccati da aerei.Affondiamo.U-646”, “Attacco aereo. Affondiamo. U-657”, “Attaccati da caccia. Cariche di profondità. Abbandoniamo battello. U- 531”, “Aereo. Attaccati. Affondiamo. Prigionieri. U-558”, “Sotto attacco. Bombe. Affondiamo. 46 nord 10 ovest. U-504”.

Giuseppe Mayda

Potenziale marino delle Nazioni coinvolte nel conflitto nel 1939

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