Ordine "Laconia":

"Triton Null"

(1942)

Sabato 12 settembre 1942: un punto sperduto nell'Atlantico fra la costa del Brasile e il golfo di Guinea, 550 miglia a sud di Capo Palmas. Una giornata come tutte le altre di una guerra che dura da oltre tre anni. Da sud avanza un grosso piroscafo che naviga zigzagando a 15 nodi, facendo fumo: da nord gli taglia la strada un, sommergibile tedesco, FU 156, comandante il capitano di corvetta Werner Hartenstein. Un episodio di tutti i giorni nella spietata lotta che gli U-Boote conducono contro il traffico militare alleato. L'U 156 ha avvistato il piroscafo sconosciuto alle 11 e mezzo di mattina: lo insegue pazientemente per dieci ore e mezzo in attesa di assestargli il colpo fatale. Alle 22.07, finalmente, dai tubi 1 e 3 partono due siluri che colpiscono mortalmente la nave. Ordinaria amministrazione anche questa, per Werner Hartenstein. Ma questa volta non si trattava di un siluramento come tutti gli altri: si trattava di una tragedia che ebbe, fra le tante della seconda guerra mondiale, un'eco tale da essere ricordata ancor oggi come uno dei "casi" più straordinari della lotta sul mare nel grande conflitto. Il Laconia -questo era il nome della preda ferita a morte- non era una nave famosa, non era di recente costruzione (aveva oltre vent'anni di età), non trasportava personaggi illustri. Era un piroscafo di 19.600 tonnellate della "White Star Line", partito un mese prima, il 12 agosto, dalla baia di Suez. Lungo 183 metri e largo 22, con un solo fumaiolo e due alberi, era noto per una sola particolarità: era stata la prima nave britannica dotata di dispositivi antirollio. Aveva svolto onestamente il suo servizio sulla linea Amburgo-Southampton-New York e ora, scoppiata la guerra, era stato adibito al trasporto di truppe. In Egitto aveva imbarcato 900 fra ufficiali e soldati che avevano vissuto nel deserto la drammatica ritirata di fronte a Rommel: ma aveva a bordo anche funzionari con le famiglie, che rimpatriavano dal Medio Oriente. C'erano perfino duecento prostitute di diverse nazionalità, imbarcate a forza come sospette spie. Come se non bastasse, all'ultimo momento erano stati ammucchiati nelle stive 1.800 prigionieri italiani fatti prigionieri in Libia, carichi di miserabili fagotti: erano allegri, quegli italiani, e parecchi suonavano la chitarra o la fisarmonica miracolosamente sfuggite alle requisizioni. Le loro guardie erano polacche: 103 polacchi dell'8^a divisione, formata a Teheran fra i profughi, e comandati dal tenente colonnello inglese Baldwin. Sul Laconia il "padrone dopo Dio" era il comandante Robert Sharp, vecchio uomo di mare, la cui nave precedente, il Lancastria, era stata silurata nella Manica nel giugno 1940. George Steel era il suo secondo. Il Laconia possedeva 32 lance e 40 grandi zattere, un bel numero, in apparenza: poche per la variopinta umanità che si affollava sui suoi ponti o soffocava di caldo giù nelle stive. Dopo aver fatto scalo ad Aden, il Laconia sbarcò a Mombasa le duecento prostitute, oltre a qualche prigioniero italiano malato o ferito. A Durban, nel Sud Africa, salì invece a bordo un contingente di giovani ufficiali della RAF, giunti in precedenza con un altro piroscafo. Ventisei sottufficiali della RAF furono ancora imbarcati a Città del Capo e a conti fatti, quando il 10 settembre il Laconia mise la prua in Atlantico, trasportava 463 fra ufficiali e uomini d'equipaggio 286 passeggeri inglesi della marina, dell'esercito e dell'aviazione; 1.800 italiani prigionieri con i loro 103 custodi polacchi; 80 donne e bambini. In tutto, dunque, 2.732 persone.Trascorsero interminabili giorni senza che nulla succedesse; sul ponte i bambini giocavano a mosca cieca, nelle stive i prigionieri brontolavano per il caldo, il cibo cattivo e la durezza dei loro guardiani. La notte fra il 10 e l'11 settembre un messaggio dell'Ammiragliato ruppe il silenzio-radio e ordinò al Laconia di modificare la rotta, portandosi verso il centro dell'Atlantico. Il giorno successivo, sabato 12 settembre, alle dieci di sera, sulla nave si scatenò il finimondo: due enormi esplosioni scossero il Laconia, facendolo sbandare sulla dritta in modo tale che anche i meno esperti di mare capirono che si trattava di un colpo mortale. Un torrente umano si precipitò alle scialuppe, le luci si spensero, getti di vapore bollente sprizzavano dai tubi spezzati: i prigionieri italiani, invano ostacolati dai polacchi, salivano alla disperata sul ponte. Sembrava una bolgia d'inferno dantesca. Molte delle lance erano state danneggiate dalle esplosioni, altre affondarono appena calate in mare perché sovraccariche. Furono liberate le zattere, si cerco di mettere in salvo prima le donne e i bambini, ma in quella confusione quasi tutti avevano perso la testa.Erano passati tre quarti d'ora dal siluramento e il Laconia stava ormai sprofondando di prua. Prima di inabissarsi i telegrafisti avevano potuto lanciare l'S.O.S., segnale che durante la guerra sostituiva, nelle navi britanniche, il consueto S.O.S. (la terza "esse" significava submarine, sottomarino). Aveva dato anche la sua posi­zione (04° 34' lat.Sud, 11°25' long. Ovest), ma i segnali erano deboli e disturbati, chissà se sarebbero stati captati. La fine si avvicinava rapidamente: una delle scialuppe con la rottura di un paranco precipitò in mare. "Saltate, saltate" (Jump! Jump!), gridavano gli ufficiali da tutte le parti. In acqua vagavano lance semivuote: su una di queste, la n. 13, si arrampicarono molti italiani e polacchi, e l'imbarcazione cominciò ad andare alla deriva allontanandosi dalla scena del disastro. Venne trovata per caso, cinque giorni dopo, dall'incrociatore francese Gloire. Non tutti, però, furono così fortunati: gli italiani venivano respinti quasi con furore, molti di essi non sapevano nuotare e si abbandonavano fatalisticamente alle onde. Comparve anche un branco di squali ad aumentare, se possibile, il terrore. Infine, da poppa venne calata l'ultima imbarcazione, il motoscafo del comandante: mentre toccava l'acqua le caldaie del Laconia esplosero e la nave si inabissò. Erano le 23.25, poco più di un'ora dal siluramento. Robert Sharp, il comandante, rimase a bordo col suo secondo, capitano Steel. Nessuno li vide mai più. Il capitano di corvetta Werner Hartenstein stava osservando senza fretta e senza angoscia l'agonia del Laconia e dei suoi occupanti. Infine, era la guerra. Era contento del suo U 156. Varato a Brema nell'ottobre 1941, l'U 156 era alla sua quarta missione. Dislocava in superficie 1.120 tonnellate (1.540 tonnellate in immersione al completo), faceva i 18 nodi in superficie e superava 1 7 in immersione. Lungo 76 metri, aveva un'autonomia in superficie di 13.5 00 km a 10 nodi e portava 50 uomini d'equipaggio: i quattro lanciasiluri di prua e i due di poppa erano dotati di 16 siluri. In coperta un cannone da 105 e due mitragliere da 37 costituivano un armamento rispettabile. Dalla sua prima missione W 156 aveva affondato 96.500 tonnellate di naviglio nemico e, con qualche colpo fortunato come questo, Hartenstein contava di superare i suoi colleghi in agguato nella zona: il comandante Schacht, dell'U 507, e il comandante Wúrdemann dell'U 506. L'U 156 aveva lasciato Lorient il 17 agosto con destinazione il canale di Mozambico: il suo gruppo aveva il nome convenzionale "Eisbàr" ("Orso Bianco") ed era stato rifornito da poco da un sommergibile-petroliera, FU 459, una 91 "vacca da latte" comandata dal nipote di un famoso filologo, il capitano di corvetta von Wilamowitz-Mòllendorf. Per Hartenstein, trentaduenne di Plauen in Sassonia, cacciare e colpire la sfortunata nave che era venuta a mettersi sulla sua strada era stato un gioco da bambini, una esercitazione compiuta con calma e metodo. Per il momento non aveva ancora individuato il nome dell'avversario, ma a occhio e croce aveva calcolato che dovesse essere un piroscafo da 15.000 tonnellate, largamente sufficiente a fargli superare le ambitissime 100.000 tonnellate di preda. Sul sommergibile i due addetti ai siluri stavano brindando alla loro vittoria: non sapevano ancora che il primo Siluro, colpendo la stiva numero 4, dove si trovavano 450 prigionieri italiani, li aveva quasi tutti uccisi, e lo stesso aveva fatto il secondo, che aveva centrato la stiva numero 2. Finalmente a Hartenstein venne comunicato il nome della nave: ma quel nome non gli diceva nulla, era solo un elemento utile a identificare il tonnellaggio. «Vediamo un po'», disse Hartenstein, “se ci riesce di prendere prigioniero il comandante” E ordinò “Avanti, adagio. Prua sul Laconia, barra al centro”. Sapeva che la nave aveva trasmesso segnali di soccorso, ma pensava di aver un po’ di tempo per curiosare fra i naufraghi. Salì in torretta e, fra quella marea di teste, i udirono distintamente delle grida: «Aiuto! Aiuto!». Hartenstein guardò il suo secondo: non conosceva l'italiano, ma fino a sapere il significato di quella parola ci arrivava, e fin troppo! Le grida, ben distinte, partivano da una cassa di arance a cui erano aggrappate due sagome nere, due uomini. "Gridano in italiano", disse Hartenstein stupito. «Che significa?» Poi si decise: «Fate ripescare qualcuno», ordinò. Cinque minuti dopo i due uomini della cassa erano stati tratti a bordo e condotti davanti a Hartenstein. "Italiener?" chiese Hartenstein. "Sì, si, italiani», risposero con le ultime forze. Il comandante dell'U 156 era sempre più perplesso: indicò col dito gli altri naufraghi che si intravedevano nell'oscurità, “Auch Italiener?”, chiese ancora. I due fecero cenno di si: «Più di mille! Prigio­nieri», dissero. Hartenstein cominciò a capire e a preoccuparsi: ma questi erano alleati, erano “camerati dell'Asse!”. Intanto erano stati ripescati altri naufraghi, tutti italiani, e fra questi un caporale che parlava un po' di tedesco. Da lui il capitano apprese che i prigionieri italiani erano millecinquecento e probabilmente di più forse duemila. A Hartenstein si cominciò a porre un drammatico dilemma: doveva salvare tutta quella gente? Ma in tal caso metteva in pericolo il sommergibile. Allontanarsi, allora? Ma come sarebbe stato giudicato in patria il suo gesto? «Continuiamo il salvataggio», ordinò infine. E, mentre altri italiani frammisti a naufraghi inglesi venivano issati a bordo, trasmise al comando sommergibili il messaggio «Affondato inglese Laconia. Purtroppo con 1.500 prigionieri italiani. Sino a ora 90 salvati. Chiedo ordini. Hartenstein». Questo messaggio, due ore dopo, ebbe il potere di tirar giù dal letto, nel suo lussuoso quartier generale di Boulevard Suchet, a Parigi, il vice ammiraglio Dónitz, comandante dei sommergibili tedeschi. Dònitz si rese conto subito che la soluzione del problema era tutt'altro che semplice. Ordinare di gettare a mare i naufraghi e far continuare la missione era la soluzione più corretta dal lato strettamente militare. Ma c'erano in ballo delicate questioni politiche nei rapporti con l'alleato dell'Asse. E c'erano questioni umane non trascurabili: come l'avrebbe presa l'equipaggio dell'U 156? Quello di scaraventare nei flutti dei poveri diavoli appena ripescati avrebbe avuto un effetto disastroso sul morale degli uomini dell'U-Boot. Finalmente, dopo due ore di dubbi, ponderati i pro e i contro, Dónitz dispose per l'invio del seguente messaggio cifrato: “Schacht gruppo Eisbár, Wúrdemann, Wilamowitz, dirigete immediatamente verso Hartenstein a QU FF7721 tutta forza”,. Forse era questa la soluzione: l'U 506, l'U 507, FU 459 avrebbero collaborato con Hartenstein per salvare i naufraghi del Laconia. Harro Schacht, comandante dell'U 507, non era, a differenza della maggioranza dei comandanti dei sommergibili tedeschi, di idee naziste: era considerato una specie di "pecora nera" degli U-Boote. Quando gli arrivò l'ordine di Dónitz era a 750 miglia dal luogo del naufragio del Laconia: navigando a tutta forza (15 nodi), poteva arrivarci in due giorni. L'U 506, gemello dell'U 507, era comandato da Wúrdemann che, ancor prima di ricevere il messaggio di Dónitz, aveva di sua iniziativa deciso di andare a dare una mano a Hartenstein. Quanto all'U 459, si trattava di un sommergibile da rifornimento, chiamato, come s'è detto, "vacca da latte" o anche U-EleplianC: per capienza e tonnellaggio era uno dei più grandi sommergibili della marina tedesca, comandato da Wilamowitz-Mòllendorf, un veterano della prima guerra mondiale (sia Wúrdemann sia Wilamowitz dovevano sparire, a bordo delle loro navi, rispettivamente nel gennaio e nel luglio 1943). L'U 459 era il più lontano dall'U 156: pure si mosse anch'esso per raggiungerlo.

Nel frattempo, il mattino di domenica 13 settembre, nella marea di naufraghi del Laconia aggrappati a zattere, a lance sconquassate, a pezzi di legno, o semplicemente galleggianti in mare con le ultime forze, l'U 156 si aggirava lentamente, ogni tanto fermandosi e ripescando qualcuno, senza distinzione di nazionalità, ma, pareva, un po' a capriccio. La verità era che Hartenstein stava prendendo tempo, in attesa che arrivassero i soccorsi. I naufraghi, intanto, stavano sparpagliandosi, per la forza delle correnti, in un raggio di mare sempre più vasto. Gli ufficiali britannici che erano riusciti a guadagnare una scialuppa, cercavano di organizzarsi meglio che potevano, facendo salire sulle lance quelli che andavano incontrando in acqua in condizioni precarie. Fra gli inglesi quasi nessuno, pur rendendosi conto della situazione, desiderava essere "salvato" dal sommergibile tedesco: perfino le donne e i bambini resistevano alla tentazione di chiedere aiuto. I dialoghi che si svolgevano fra i naufraghi sulle lance e i marinai tedeschi sulla torretta erano invariabilmente di questo tenore: "Avete feriti a bordo? Avete bisogno di soccorso?" «No» «Bene, allora sarete soccorsi tra breve da Ascensione e forse da Dakar. Noi abbiamo fatto il necessario». E il sommergibile si allontanava per raccogliere qualche italiano in difficoltà. Nel frattempo, con 193 naufraghi a bordo, di cui 21 inglesi, Hartenstein cominciava a preoccuparsi, tanto più che dal comando di Dónitz gli avevano telegrafato chiedendo se il Laconia aveva, prima di affondare, mandato messaggi di soccorso. Nella sua risposta Hartenstein buttò là una proposta. «Propongo neutralizzazione diplomatica del luogo affondamento. Secondo ascolto radio, una nave sconosciuta era vicinissima al luogo del naufragio». La proposta mise Dónitz in imbarazzo e, dopo molte discussioni, venne respinta: in compenso Dónitz decise di avvertire dell'accaduto lo stato maggiore generale e di informarne l'ammiraglio Parona, comandante la base dei sommergibili italiani di Bordeaux, proponendogli di inviare In soccorso il Cappellini. In fin dei conti si trattava di italiani da salvare... Al tempo stesso pensò di avvertire gli incrociatori francesi della marina di Vichy, immobilizzati a Dakar.Anche Hartenstein non era rimasto con le mani in mano; atterrito dalla proporzione del disastro, aveva fatto radiotelegrafare in chiaro, sulle lunghezze di 60 e 25 metri, un messaggio in inglese: «Se qualche nave può portare soccorso all'equipaggio del Laconia, non l'attaccheremo purché non sia io stesso attaccato da una nave o da un aereo». Dopo aver dato la posizione, il radiogramma era firmato "German Submarine", un sommergibile tedesco. Poi Hartenstein prese il microfono e, parlando in inglese, avvertì i suoi 15 ospiti 15 . «Attenzione! Attenzione! Siete qui, tutti naufraghi, senza distinzione di nazionalità. Non tollererò alcuna disputa tra voi e, se ciò dovesse accadere, sarete puniti con grande severità». In quel momento, a diecimila chilometri di distanza. il telefono squillava a Parigi, alla sede del quartier generale degli U-Boote. Da Berlino, l'ammiraglio Fricke parlò a Dónitz. «Il Fúhrer è scontento dell'affare del Laconia e vi prega, se continuate le operazioni di salvataggio, di non assumere alcun rischio per gli U-Boote. Nessun rischio...». Era un messaggio ambiguo e Dónitz lo interpretò a modo suo: «Continuiamo», disse al perplessi ufficiali del suo stato maggiore. E trasmise a Hartenstein: «Rimanete sul posto pronto a immergervi. Il Cappellini giungerà sul posto». Il sommergibile Cappellini, al comando del tenente di vascello Marco Revedin, aveva infatti ricevuto ordine da Betasom , il nome convenzionale della base italiana di Bordeaux, di dirigersi a tutta forza verso il luogo d'affondamento del Laconia. Per l'intera giornata del 14 settembre il Cappellini navigò a 12 nodi, mentre da Dakar si muovevano anche le moderne e veloci navi da guerra francesi Gloire, Dumont-d'Urville e Annamite. A bordo dell'U 156 c'erano adesso molte donne inglesi e parecchi bambini: il 14 settembre il sommergibile era arrivato a imbarcare 400 persone, poi ne aveva ridistribuito un certo numero, munendole di viveri e di acqua, nelle scialuppe in buono stato. Avvertito nella notte del 15 settembre dell'arrivo delle navi francesi. Hartenstein cominciò a sentirsi un po’ più tranquillo: ed ecco, alle 11 e mezza del mattino, arrivare Wúrdemann col suo U 506. «Quanti naufraghi hai a bordo adesso?», Chiese Wúrdemann al collega. «Esattamente 263» «Bene, io ne prendo la metà. Ma passami solo gli italiani». I due sommergibili affiancati, compirono la manovra di trasbordo; quindi ricominciarono le ricerche in mare, dando la precedenza a donne e bambini. Al mattino del 16 FU 506 aveva a bordo oltre duecento persone. Ma già, nel pomeriggio del 15, era arrivato anche Schacht, con FU 507: senza por tempo in mezzo cominciò a caricare gente dalle zattere e dalle lance, badando a tener separati gli italiani dai polacchi verso i quali gli ex prigionieri mostravano chiari sintomi d’animosità. Alle sei di sera Schacht aveva raccolto 153 scampati, la maggior parte italiani. Il 16 settembre (Hartenstein e i suoi uomini non dormivano da quattro giorni) fu una giornata decisiva: il Cappellini era giunto anch'esso sul luogo del naufragio e cominciò ad incontrare lance e zattere alla deriva, per lo più cariche di inglesi. Il comandante Revedin le rifornì di viveri e di medicinali, proseguendo la rotta. Ma intanto, alle 11.25, un aereo americano "Liberator" apparve all'orizzonte dirigendosi sull'U 156, impossibilitato a immergersi, con tanti naufraghi in coperta. Venne steso frettolosamente sul ponte un drappo con una croce rossa, mentre Hartenstein pregava uno degli ufficiali della RAF presi a bordo del sommergibile di trasmettere all'aereo un singolare messaggio: «Qui ufficiale RAF a bordo sommergibile tedesco. Vi sono naufraghi Laconia, soldati, civili, donne e bambini». Nessuna risposta dall'aereo; il "Liberator" si allontanò, poi, dopo un po', ritornò e, all'improvviso sganciò il suo carico di bombe. Fu un momento di panico. Hartenstein mise i motori a tutta forza; le lance a rimorchio, trascinate a tutta velocità, scodellarono in mare parte dei naufraghi. Mentre le bombe scoppiavano vicinissime, tutti urlavano e imprecavano in quattro o cinque lingue diverse. Venne tagliato il cavo di rimorchio, ma il "Liberator", ritornato sul posto, sganciò imperterrito a due riprese quattro bombe. Questa volta una delle bombe colpi in pieno una lancia di naufraghi, un'altra scosse violentemente l'U 156, provocando il finimondo. "Falla a prua!", gridò un ufficiale. «L'acqua ha invaso i recipienti degli accumulatori e si stanno producendo gas!». «Periscopi storti, bloccati. Serbatoi d'acqua rotti. Radio distrutta. Scandagli fuori uso». «Evacuate i naufraghi, presto...» ordinò Hartenstein. L'aereo si era allontanato, ma ora Hartenstein non si preoccupò che di riparare i danni al suo sommergibile: quando finalmente, dopo otto ore d'immersione, ritornò a galla, la radio, rimessa in qualche modo in funzione, segnalò a Dónitz l'attacco aereo. Poi l'U 156 mise la prua a occidente, abbandonando il salvataggio dei naufraghi del Laconia. Non si è mai saputo chi fosse il pilota americano che bombardò l'U 156 e le scialuppe: probabilmente proveniva dalla base dell'isola di Ascensione. Ben presto anche Schacht con l'U 507 e gli altri sommergibili furono messi al corrente dell'attacco aereo e il loro entusiasmo per il salvataggio dei naufraghi divenne assai più tiepido: il 16 sera Schacht aveva a bordo 15 donne e bambini e 163 italiani e stava rimorchiando sette lance con 320 fra britannici e polacchi. Anche al Cappellini che stava raccogliendo naufraghi, soprattutto italiani, giunse da Bordeaux un invito a scaricare sulle zattere i salvati, trattenendo soltanto le donne, i bambini e gli italiani. All'1.25 del 17 settembre arrivò per radio a Hartenstein e a tutti i sommergibili tedeschi impegnati nell'operazione un ordine generale dal comando degli U-Boote di Boulevard Suchet: «Interrompete salvataggio». L'ordine fu però poi rettificato: mentre Hartenstein si doveva allontanare al più presto, a Schacht e a Wùrdemann venivano chieste precisazioni sul numero dei naufraghi raccolti. Schacht rispose di avere a bordo 129 italiani, un ufficiale inglese, 16 bambini, 15 donne e, a rimorchio, 7 lance con 330 superstiti. Wúrdemann disse di ospitare 142 italiani, 9 donne e bambini. Alle 5.50 Dónitz dispose di tenere a bordo gli italiani, consegnandoli ai francesi che stavano per arrivare, e mettendo tutti gli altri nelle lance. Tuttavia a bordo del FU 507 furono trattenuti due ufficiali inglesi, Buckingham, terzo ufficiale del Laconia, e Smith, ufficiale della RAF, nel timore che potessero riferire ai loro connazionali le caratteristiche di alcune installazioni segrete del sommergibile. Ma Dónitz fece di più: l'esperienza del "caso Laconia" non si doveva ripetere. Emanò quindi di suo pugno, il 17 settembre, una serie di disposizioni, da lui chiamate "Triton Null" ("Tritone Zero"). “Nessun tentativo dev'essere più fatto per salvare i passeggeri delle navi affondate da sommergibili. Non si devono ripescare le persone cadute in acqua, né issarle a bordo delle lance di salvataggio, né distribuire viveri e acqua. Naufraghi possono essere salvati solo nei casi in cui le loro dichiarazioni possono presentare qualche utilità per il sommergibile”. Di quest'ordine, che da allora venne scrupolosamente eseguito, fu poi fatto carico a Dónitz al processo di Norimberga.Per quanto riguardava i naufraghi del Laconia, però, ormai la loro tragica vicenda poteva considerarsi conclusa: l'incrociatore francese Gloire (comandante Graziani), uscito da Dakar e navigando a venti nodi, era, insieme con il caccia Annamite, giunto sul luogo del disastro la mattina del 17 settembre. Guidate telegraficamente da Schacht e da Wúrdemann, le due navi francesi per tutta la giornata imbarcarono naufraghi.trasbordandoli dai sommergibili tedeschi, dalle lance o dalle zattere. Una lancia fu ritrovata per caso, all'una di notte del 18 settembre, grazie a un fiammifero (l'ultimo rimasto) acceso sull'imbarcazione da un naufrago e scorto miracolosamente a bordo del Gloire. Altri salvataggi ebbero del miracoloso. In complesso il Gloire imbarcò 373 italiani, 597 inglesi (fra cui 48 donne e bambini), 70 polacchi e un greco, in tutto 1.041. L'Annamite ne aveva a bordo oltre 300. Anche il Cappellini, tratti in salvo 110 uomini, ne "cedette" la maggior parte al Dumont-d'Urville, il quale a sua volta li tra­sbordò, non appena possibile, sull'Annamite. Così l'in­tervento delle navi francesi era stato decisivo: per il brillante comportamento nel caso Laconia, i tedeschi promisero che parenti e amici dell'equipaggio delle tre navi, prigionieri in Germania, sarebbero stati liberati. A tale scopo giunse al comando tedesco un elenco di 414 nomi e benché nel frattempo (novembre 1943) fosse intervenuto l'autoaffondamento della flotta francese a Tolone per non cadere in mani germaniche, i tedeschi mantennero ugualmente la promessa e liberarono, il 10 luglio 1944, 385 prigionieri francesi

Nel quadro della tragedia va segnalato anche il dramma di due lance sovraccariche di naufraghi, per lo più inglesi e con alcune donne. Le scialuppe, che erano fra quelle trainate da Hartenstein, dopo il bombardamento dell'U 156 cominciarono ad andare alla deriva senza essere scorte da alcuna delle navi che rastrellavano la zona di mare circostante. Una delle due, dopo sofferenze indicibili dei suoi occupanti (ne sopravvissero 16 su 64), giunse il 9 ottobre sulle coste della Liberia: una delle due donne che erano a bordo peri di sete e di stenti. Il 21 ottobre, infine, dopo quasi quaranta giorni, fu trovato in mare un canotto del Laconia con quattro uomini sfiniti e moribondi: erano gli unici sopravvissuti di una scialuppa con 51 persone a bordo. Così, il bilancio del Laconia, nonostante gli sforzi fatti dai soccorritori in condizioni difficilissime, si chiuse con un risultato terribile: sui 2.732 che erano a bordo il 12 settembre, ne sopravvissero 1.111, fra cui soltanto 450 dei 1.800 italiani. Il mare aveva voluto in olocausto 1.621 persone, di cui oltre 1.300 italiani va sottolineato che, fra i salvati, parecchi (oltre un centinaio) perirono nei giorni seguenti al salvataggio, per le ferite riportate o per lo sfinimento. Dalla vicenda gli inglesi uscirono tutt'altro che a testa alta: essi brillarono per la loro assenza nel salvataggio dei naufraghi, fra i quali pure erano molti loro connazionali. C'è perfino il sospetto che abbiano ostacolato le operazioni dei sommergibili dell'Asse e delle navi francesi venute in soccorso (per non parlare dell'azione criminale del "Liberator" americano). Perché si comportarono così? Ancor oggi gli Inglesi si difendono con tre argomenti. Dicono che, anzitutto, non udirono o udirono male gli S.O.S. del Laconia, Perché la radio della nave era poco efficiente. Aggiungono che la richiesta di aiuti del comandante Hartenstein venne considerata un trabocchetto, e quindi non fu presa in considerazione. Come ultimo argomento sostengono che in quel momento non disponevano di alcuna nave nella zona in cui il Laconia fu affondato. Anche se non mancano di base, le giustificazioni addotte appaiono scuse piuttosto magre. Certo è che un intervento britannico avrebbe potuto ridurre in modo determinante le sofferenze di migliaia di naufraghi e l'agonia e la morte per milleseicentoventun persone, sullo sfondo di una delle più allucinanti vicende della storia del mare.

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